桥梁收费方式经济学分析.docVIP

桥梁收费方式经济学分析我们知道，经济学研究的前提是资源的稀缺，目的是实现资源的最优化配置。在市场经济中，资源配置往往是通过市场的方式来完成的。但由于存在市场失灵、不完全等特征，并不是所有的资源都能通过市场达到最优化配置。对于私人无法或不愿意提供的公共物品，则需要由政府来提供，桥梁就是一个典型代表。政府修造桥梁时，在财政资金不足的情况下，往往引入社会资金，并通过对使用桥梁收费的方式来完成投资。现行的桥梁收费方式主要有两种：次票制和年票制。次票制遵循受益原则，由消费者对其消费付费；而年票制采用的是消费者平摊费用的政府强制性行为。从表面上看，改次票制为年票制似乎导致了效率损失，但从实际运行来看，年票制却带来了桥梁这一公共物品更高的供给效率。我们不妨从经济学的角度对此作一个简要的分析。 一、次票制收费方式的效率分析 桥梁收费的目的在于弥补桥梁这一公共物品的供给中财政资金不足。但在很多情况下，比如实行次票制时的武汉，所有桥梁并不使用同一标准，对于五六十年代修建的武汉长江一桥，如果政府突然对一座使用了几十年的桥梁收费，必然招致市民的强烈反对；而对九十年代以后由于资金不足贷款修建的桥梁收费，市民往往易于理解。因此，对于桥梁实行次票制收费方式的效率可以通过以下模型进行分析： 在假定桥梁的消费者――机动车车主完全理性的条件下，从相同的起点到终点（收益相等），设当机动车距离收费类桥梁较近时，其使用较近路程的成本为Cs，过桥收费为S；而绕道至免费类桥梁的成本为C1(包括多用时间的机会成本，多走路程的油料费用、机动车折旧等）。则：当C1-Css时，车主会选择走近道过收费类的桥梁；当C1-Cs=s时，车主对两类桥梁的选择几乎没有差别。 回到现实中，我们放松对消费者完全理性的假定。对有限理性的消费者而言，由于绕道而产生的多用时间的机会成本、多走路程的油料费用及机动车折旧等往往是隐性的，而过桥时对其收取的费用却是实实在在的，因而车主往往会忽略那些隐性成本而重视那些显性成本。换言之，上面的模型可修正为：对于有限理性的消费者，SC1-Cs，即：当S存在，且同时有收费和免费两类桥梁的情况下，C1≈Cs，于是大多数车主都会选择走免费类桥梁，而放弃走收费类桥梁。现实的结果就是，免费类桥梁发生拥挤，产生拥挤成本；而收费类桥梁却“车迹罕至”，远不及产生拥挤成本的程度，此时其边际成本为零。 从上图可以看出，在实行次票制时，对免费类桥梁来说，由于产生拥挤成本，其效率最大化的点图1中的E点的均衡价格为P*，此时的最优通过量为Q*，但在免费条件下，桥梁的通过量已达到Q1，产生相当于图1中阴影部分面积的效率损失；对收费类桥梁来说，由于其边际成本为零，最优通过量位于图2中的Q*点，在收费条件下，当边际收益等于边际成本时，其实际通过量却只有Q0，产生相当于图2中阴影部分面积的效率损失。 二、年票制收费方式的效率分析 实行年票制，对城市范围内的所有机动车征收统一标准的桥梁使用费用，剔除了上述次票制方式下存在的不同桥梁之间的差别，对有限理性的消费者而言，过桥费这一成本被分摊到了消费者的每次使用中，车主就近选择要通过的桥梁的成本明显低于选择选择走相对远的桥梁。在城市桥梁布局合理的条件下，“用脚投票”的结果就是机动车根据城市规划得到了合理的分流。 以上图为例，我们假定城市的同一条江上有两座桥梁且该市对两座桥梁的布局是合理的，即：桥梁的地理位置考虑到了城市中不同居住点市民的需要。正如上面所分析的，在次票制方式下，由于同时存在收费类桥梁和免费类桥梁，往往会出现免费类桥梁“吃撑了”，而收费类桥梁“吃不饱”的情况，如图中 所示的免费类桥梁，在次票制方式下，其车流量 超过了拥挤量、接近了通过能力，而 所示的收费类桥梁却远低于其设计流量。相比较，在通过年票制实现了合理分流的情况下，每座桥梁都服务于其目标人群，并在图中的 点达到均衡，此时的效率 明显高于次票制时的效率 。同时，由于桥梁属于需求弹性较小的商品，采取年票制并不会带来对桥梁的过度消费。 三、实证分析 1．我们先来对比一下实行次票制和实行年票制在车流量方面的情况：仍然以武汉为例，在实行次票制时，武汉长江一桥经常出现堵车现象，车流量远远高于其设计流量，以致市政府不得不采取分单双号车牌单双日通过的方式限制车流，对长江一桥这样一座历经几十年风雨的老桥来说，无疑是雪上加霜；而新建成的武汉白沙洲长江大桥通过过桥时收费还贷，其设计日通车5万辆，实际车流量仅有1.1万辆左右，利用率很低，较早建成的武汉长江二桥也同样存在着提高利用率的空间。在实行年票制后，武汉过江车流格局发生了变化，根据武汉市交通委员会提供的材料，过江车流逐渐趋于“自然平衡”，长江一桥的车流趋于正常，长江二桥车流量由以前微饱和状态变