着陆条件创造与偏差修正.pptVIP

落地动作的偏差修正 有侧风的情况下弹跳，需要更大的坡度来修正增大的偏流。上风面的机翼会更低，以形成足够的坡度，使用侧滑法来压住侧风。飞行员应该考虑到这种情况的存在。 当跳跃很严重时，要立即执行复飞。不要尝试强行落地。立即建立上升的姿态，同时迅速加满油门。此时，即便是飞机已经在下降，有可能二次接地，也不能愚蠢的去尝试落地。因为速度会迅速减小，仰角也会很大，飞机有失速的可能。 * 落地动作的偏差修正 海豚跳是由于对于弹跳的不正确修正产生的。看不清地面（失去对高度的判断），配平使用不当会造成飞机以错误的姿态接地，形成海豚跳。 * 落地动作的偏差修正 因为地面效应的原因，海豚跳时，因为接近地面的时候，飞机机翼的升力会增加，产生低头的力矩，此时就需要更大的带杆力来保持住飞机姿态。如果在此时带不住杆，就会接地姿态不够，造成海豚跳。 速度偏大也会有造成海豚跳的潜在危险。如果飞机速度大，就会造成不下沉。在这个平飘阶段，如果突然遇到阵风，颠簸，甚至是操作上不柔和，都会使飞机进跳跃。 对于海豚跳的修正方法和修正弹跳相类似。取决于海豚跳的严重程度。如果只是轻微的跳跃，只需要在跳跃时及时带住杆，保持好飞机姿态不掉机头，根据情况补油门，然后的根据下降，柔和带杆到到正确的姿态接地就可从海豚跳中恢复过来。 * 落地动作的偏差修正 着陆过程中方向的修正： 拉开始时，如飞机不在跑道中间，可在拉开始的同时，在跑道中心线方向稍压些盘，同时稍抵反舵，使飞机不带交叉，待飞机接近跑道中线时，迅速回盘回舵，使飞机对正跑道。 飞机接地后，看好目标，带住杆保持好两点姿态，随着速度减小，蹬平舵放下前轮，用舵保持好滑跑方向。 如接地位置在跑道边缘，应看好目标，保持方向作直线滑跑，或向跑道中心线稍靠近，但切不可急于蹬舵修正，以免造成方向急偏。 * 落地动作的偏差修正 着陆过程中方向的修正 在五边上，飞行员可能会通过航向法修正偏流。如果在飞机偏移时拉平和接地，飞机会在侧向移动中接地。这将导致极大的侧向载荷作用在起落架上，如果足够严重，将引起结构损坏。 在最初的飞行训练中最有效修正偏流的方法是侧滑法。使用这种方法飞机在进近和接地过程中纵轴和跑道及运动方向一致。 以下三种因素会引起纵轴和运动方向不一致：偏流作用、偏航修正或两者的组合。 如果在侧风着陆中飞行员修正偏流不够，主轮胎胎面将提供阻碍飞机相对道面侧向运动的摩擦力。因此飞机的任何侧向速度会突然减小，从而出现惯性力。当飞机主轮接地时，飞机会有翻转或倾斜的趋势。如果上风向翼尖被这个力矩抬起，飞机所有的重力和着陆的冲击力会全部作用在一个主轮上。这将引起结构损坏。 * 落地动作的偏差修正 硬着陆： 当飞机着陆接地时，飞机的垂直速度应立即减为零。如果不提前准备减小飞机垂直速度并缓冲接地的作用力，接地的作用力可能大到引起飞机的结构损坏。 采用充气轮胎、减振支柱和其他一些设备的目的就是缓冲这个作用力并增加飞机垂直速度减小到零的时间。可以从以下的计算来看缓冲的重要性，即六英寸高的地方自由落体与每分钟340英尺的速率下降接地产生的力量大致相同。飞机垂直速率必须在零点几秒的时间内从每分钟340尺减小到零，并且飞机不能有损坏。 在这段时间内，起落架连同机翼升力必须提供抵消飞机惯性与重量的力。随着飞机前进速度的减小升力迅速减小，而起落架上的作用力随着接地的撞击而增加。当下降停止时，升力也几乎为零，所以只剩起落架来独自承受飞机的重力和惯性。接地瞬间，起落架上所承受的载荷因硬着陆的轻重而有所不同，但很容易就能达到飞机重力的三倍或四倍。 * 落地动作的偏差修正 着陆后刹车的使用 当飞机着落后先用舵控制住滑跑方向 在飞机刚接地的时严禁乱蹬舵 此后随着飞机滑跑速度的降低逐渐增加刹车力（不可粗猛的一脚踩死刹车） 如果速度稍大可踩刹车的同时适量的抱杆 在脱离道前速度表应没有显示数值 若在第一个脱离道飞机不能够脱离那么应滑至下个脱离道再脱离 * 着陆中的偏差修正 使用综合法进行条件创造的修正 落地动作的偏差修正 * 使用综合法进行条件创造的修正 综合法飞行教学： 飞行教学的综合方法是教会学员在飞行中仪表与外界参照物结合的方法。为了使此方法充分凑效，教员应该在任何飞行操作中都无一例外的将这一飞行观念加以强化。这主要是使学员在训练初期就养成良好的飞行习惯并提高他们的飞行能力。 用综合法进行教学，不仅可以使学生能更加熟悉仪表设备的使用，而且在所有的飞行操作中都将表现出精确与优良的操纵能力。他们会对油门的使用，应飞航向，高度，空速都表现出优良的操控能力。 当学生学会通过参考仪表来检查自己的飞行时，他们就能不需要提示完成修正。着陆能力也会随着学员控制速度能力的增强而增强。 * 使用综合法进行条件创造的修正 在目视起落中，我们需要利用好仪表对飞行