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地铁及城际铁路共站换乘需求分析【摘要】 随着城市化进程的加快,中心城区与卫星城镇之间客流交换速度激增,承载着两组团间大规模客流交换的城际铁路与地铁之间的换乘必然日益频繁。依据换乘站点的规模与客流之间的相互影响关系,将城际铁路与地铁共站换乘方式分为单点、两点和多点三种类型。重点对各共站换乘方式的方向梯度、时间梯度、可达性梯度、费用梯度等进行抽象分析,构建共站节点需求双对数模型并进行回归分析,并引用实例对模型进行验证。为轨道线网接驳、合理选择节点共站模型和换乘方式等提供了依据。 【关键词】 共站换乘 城际铁路 地铁 需求分析 Abstract:With the acceleration of urbaniza-tion and the increasing of the traffic exchange rate between the city center and satellite towns, it will frequent increasingly which is carrying the two groups of large-scale traffic exchange between the inter-city railway and the subway. According to the interaction relationship between the scale of transfer stations and the passenger flow, this paper divides the metro transfer mode between the inter-city railway and the subway into three types, namely, single point, two and more. It anlayses the mode of transfer station direction, the time gradient and the gradient accessibility of gradient abstractly. It also builds the bi-logarithm model of the total station construction joints and analyses the regression. It provides the basis for the urban rail network, the reasonable choice for the bi-logarithm model and the transfer mode. 1.共站换乘方式分析 城际铁路与地铁虽然在技术制式、管理体制等多种方面存在极大差异,但同为轨道交通,将两者之间的换乘问题采取同台换乘方式较为恰当。同台换乘是指乘客在同一站台即可实现转线换乘,即乘客只要走到车站站台的另一边就可以换乘另一条线路的列车[1-3]。换乘距离短、换乘方便,对两端区间的影响小。结合轨道换乘特点重点研究为平行换乘中的同台换乘。 2.换乘模式影响因素分析 城市轨道交通系统在方向、时间、可达性、费用等方面均呈现出不均衡性,在节点共站换乘方式分析中引入节点梯度的概念,节点共站梯度可以分为节点方向梯度、时间梯度、可达性梯度与费用梯度。 2.1节点方向梯度 城市发展用地呈现多种形式且错位分布,这种居住地与工作岗位的错位分布导致车站的方向梯度。 为了最大限度且最有效率地吸引周边地区客流,单节点换乘站位置的确定显得尤为重要。类比几何图形中形心的概念,不妨把单节点换乘站的位置抽象为节点网络图形中的形心。确定单节点共站模型形心从以下三个方面分析: 2.1.1确定单节点换乘站所能覆盖的范围,即明确交通网络图形的形态、面积及范围边缘站点等基本特征; 2.1.2确定方向客流,一旦线路走向确定,其客流流向可以通过调查得出; 2.1.3确定客流密度,单节点换乘站应设置在客流密度较大的地区和集散点。 (1)由范围边缘站确定交通网络形心 假设交通网络图形为凸n边形(先不考虑方向客流及客流密度的条件),确定此凸n边形的形心公式[7]如下: 令凸n边形的顶点(范围边缘站)坐标为 得出交通网络的形心,即为城际铁路与地铁单点共站的位置所在。 (2)由方向客流确定交通网络形心 交通网络中骨干通道上客流方向性极为明显,城际铁路和地铁的线路走向必然积聚大量客流,方向性强的客运走廊的交点取为交通网络的形心(如图1所示)。 (3)由客流密度确定交通网络形心 客流的产生区域反映了轨道站