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地铁车站空调通风设计浅谈【摘要】通过对地铁车站环控设计的总结，以某些车站设计难点为例，提出了几种解决方法，供广大工程人员参考 。 【关键词】空调通风设计；区间隧道系统；活塞机械风孔 城市轨道交通建设在我国正处在快速发展阶段，我国北京、上海、广州、南京、重庆、深圳、天津、苏州、沈阳、杭州等城市都已经或正在修建了多条地铁项目。以上海地铁为例，截止2010年4月20日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、266座车站，运营里程达410公里。 在地铁车站中，环控专业的机房（冷冻机房，空调机房，区间风机房等）占地面积最大，对整个车站布局亦是影响最大；笔者有幸从事地铁环控设计多年，参与了国内上海、天津、成都、苏州、福州等地十多个地铁车站环控的设计，在此对地铁车站环控设计中碰到的一些问题进行总结，希望环控设计人员对能有所帮助。 1 因地制宜 在地铁环控设计中，由于地面条件的限制， 风井的设置是个老大难问题，只有在满足工艺的条件下，结合土建条件，合理的进行环控设计，这样才能有效地减少投资费用，正所谓“因地制宜”就是这个意思。 下面以上海10号线航华新村站为例加以说明：在地铁内，TVF风机主要作用是列车阻塞在区间隧道时，向阻塞区间提供一定的通风量，藉以保证列车空调的正常运行，维持车内乘客可以接受的热环境；在区间隧道或站内发生火灾事故时，火灾区域有足够的排烟能力，控制烟流方向，同时补充必要的新风，以利乘客撤离和消防人员工作。事故通风按区间隧道、站厅或站台同时只有一处发生火灾事故设计。地铁车站本身的控烟原理基本同一般的地下公共建筑，而地下区间则采用纵向控制烟气流动的方式，即根据火灾的位置，采用一端车站向区间送风、另一端车站排烟的形式，形成区间高于2m/s的纵向气流，将烟气控制在火源的一侧，使另一侧疏散区域处于新风区。因此，车站通常在其两端与区间连接处设置活塞风井与区间隧道通风系统，当区间发生火灾时，这样的设置可将烟气控制在区间范围内，对车站基本不产生影响。 航华新村站是个标准的两层车站，但由于土建的限制，在布置大轴线端活塞机械系统时遇到了不小的难题。起初考虑采用常规布置方法，设置双活塞风井，以及常规的TVS/DZ－Ⅱ1~ TVS/DZ－Ⅱ7七扇阀门用来满足区间系统通风排烟的要求。但由于土建限制，活塞机械风井只能开在车站主体范围内（即只能在车站主体范围内设置风井），这样风井拉不到主体之外，就对区间风机的布置造成了很大的困难。能不能逆向思维，做个不一样的区间布置呢？笔者决定突破常规的做法，把两台TVF风机逆向布置，TVF-Ⅱ1对着上行线，TVF-Ⅱ2对着下行线;在上行线和下行线顶板处各开一个活塞机械风孔。上行线相邻区间发生火灾时，开启TVF-Ⅱ1风机，烟气就经过TVF-Ⅱ1风机及一系列阀门，最终经由开在下行线顶板上的活塞机械风孔，排除地面。反之如果下行线相邻区间发生火灾，开启TVF-Ⅱ2风机，烟气就经过TVF-Ⅱ2风机及一系列阀门，最终经由开在上行线顶板上的活塞机械风孔，排除地面。这样布置，其实是利用了技术要求中“按区间隧道内，站台层、站厅层同时只有一处发生火灾进行设计”这一条，由于同时只考虑一处火灾，所以这种布置是可行的。如果需要开两台TVF风机对上行线或下行线进行送风或排风，则利用TVF风机可以逆转的特性，把其中一台风机逆转运行，并联对上行线或下行线进行送排风，同样可以满足事故工况的要求；具体平面布置图可以见（图一）。 通过这样布置，只是比常规区间通风系统布置多了一扇风阀，同样可以满足系统对TVF风机布置的要求；常规布置的话区间机房面积大约为450m2（包括风道，风井），采用此方案的话区间风机房仅需要350m2（包括风道，风井），在土建规模上节省下很多空间，减少了很多的工程量，在经济上达到了节约投资的目的，风井对周边环境的影响也做到了最小，经济和社会效益都达到了双赢，对于类似的地铁车站也有参考价值。 2 巧用空间：在地铁设计中，由于占地面积巨大，如何合理有效的利用空间(空间不仅指平面上，亦是指高度上说)进行设备布置就是个大难题。 上海地铁10号线虹梅路大轴线处由于该处是地铁车站通风空调大小系统机房所在，按常规做法，布置设备如图二所示，这样的布置可以满足环控专业的工艺要求。但建筑专业由于消防需要，需要在40~43轴左右设置逃生通道，这样就给环控专业设计带来了不小的难题，在经过反复考虑，仔细研究之后，笔者采用了如图三所示的布置图，同前一个方案相比，本方案不同之处在于新风道、排风道、回排风室下面做了个逃生通道，新风道、排风道、回排风室高3150mm，逃生通道高2400mm，组合式空调器改为了上进风，亦可达到要求；本方案最大特点是充分利用了层高5700mm的优势。 总结下来，后者