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浅谈公路工程中路桥过渡段施工技术相关问题摘 要:本文作者浅析路桥过渡段路基路面常见病害产生原因的基础上,提出了施工质量控制措施。 关键词:公路桥梁 过渡段 施工技术 1.前言 随着江苏沿海开发上升为国家发展战略，我市是一个重要组成部分，在交通基础设施建设方面更是率先全力推进，加快构建综合交通运输体系，其中在公路方面就规划建设高速公路550公里，干线公路1950公里。我市处于里下河地区、水网密集，沟壑交错，因此桥梁在公路工程中所占比重较大，且高等级公路对路面平整度要求高，桥头跳车对高速行驶车辆的行车舒适性乃至安全性所构成的威胁日见突出。桥台路基沉陷过大将使路桥过渡段上的路基路面寿命缩短、维修改善费用增加，经济损失严重甚至比新铺装花费还要大，并要承担交通中断造成的损失。因此，路桥过渡段上的路面的合理结构形式、高质量的材料和先进的施工工艺等问题引起了工程界的关注，必须对之进行研究。 2.路桥过渡段路基路面常见病害分析 在桥涵、通道等构造物与两端路堤联接的路桥过渡段，路基、桥涵常因不均匀沉降而出现台阶，当此台阶达到一定数值，会使行车产生明显的颠簸跳动。由于车辆荷载的作用，一般的台阶呈现中间低两边略高的形态。桥涵两端台阶的产生和形成，使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速的降低幅度视公路等级、路面类型、台阶高度、车辆种类和行车速度而异。 公路等级越高所设置的结构物也越多，因此形成许多高低不一的桥头台阶。因为桥头台阶导致汽车减速行驶，使得车辆不可能在高等级公路的全线(或某一区段)以设计速度运行。根据观察和测试，汽车遇到桥头台阶，一般要提前150m~200m减速，驶过台阶以后还需要大约相同的距离加速以恢复正常行驶速度。高等级公路线形标准高，桥头引道路堤高，极易产生沉陷和变形，出现桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝、不平，甚至积水等病害。这些病害使快速行驶的车辆颠簸、振动、跳车，产生噪音，严重影响行车舒适性，甚至发生安全事故。 3. 病害存在的主客观因素 (1)桥头跳车形成的最主要原因是台背回填压实度、灰剂量达不到设计要求，整体强度差，在车辆荷载作用下产生沉陷，从而形成桥头跳车。 (2)桥梁为刚性结构，基本不产生沉陷，而路基要存在允许变形，因此刚性桥面与柔性路面的衔接必然产生沉陷变化，这个问题在施工中仍没有彻底解决的方法，只能采用适当加长过渡路段长度予以缓解。 (3)由于施工场地狭窄不利于操作及人为的疏忽，过渡段与路基衔接处往往是桥头的薄弱环节， 易发生裂缝和桥头沉陷现象，因此台背回填土最好能与相邻路基同体施工。 (4)在实际施工中，有可能因路面结构层和桥面结构层施工不同步，在标高控制上产生误差。 (5)伸缩缝施工不好也可能产生桥头跳车现象，伸缩缝的常规作法为先在伸缩缝处填土或砂并压实，待整体沥青混凝土铺筑完成后，再挖出伸缩缝内填土，进行伸缩缝施工，则在沥青摊铺时可能因伸缩缝内填土不实或伸缩缝、桥面、路桥过渡段三者标高不连续(具体见图1)，造成悬导梁和摊铺机跳动，摊铺厚度不均匀。 4.路桥过渡段的相关施工技术 4.1设置搭板 搭板的设置方法有三种:方法一从理论上讲是完美的，在搭板长度L范围内，在车辆荷载作用下，路面的弯沉逐渐变化，但这种方法给实际施工带来很大困难;方法二，它的特点是克服了方法一的施工困难，而且又有效地解决刚柔过渡的问题，应根据实际情况经计算而定，一般不应小于8cm;第三种方法是采用预留反向坡度，即搭板与桥台连接处标高一致，而与路面连接端则高于设计标高，形成一个预留的反向坡，坡度大小根据路桥之间的沉降差而定，此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下，确定沉降差和预留反向坡度。搭板与桥台间的锚固有竖向和水平向两种方法。考虑到搭板自由端在车辆荷载作用下必然发生竖向位移，而水平向的锚固更符合这一受力状态，并有利于桥台受力，因而搭板与桥台间宜采用水平锚固。桥台混凝土搭板及其顶层施工技术控制在混凝土搭板施工中，严格按规范规定要求立模，并保证混凝土表面坡度与平整度。因搭板靠近桥头处混凝土顶面距基层顶面距离较小、基层较薄，当压路机通过时，容易被压碎或形成薄饼。为了解决这个问题，规定凡搭板混凝土顶面距基层顶面不足10cm的，在铺筑下面层时一律将铺好的水泥碎石基层凿除，统一用下面层沥青混凝土填筑、找从而保证了整个台背回填的整体强度。 4.2不设置搭板 目前，国内高等级公路在大中桥头处均设置搭板，但搭板一旦破坏，不仅严重影响车辆的正常通行，而且施工难度大、维修费用高。德国、意大利等国在桥头处不设置搭板。如果不设置搭板，则应对台后填筑作周密设计和认真施工，对填料和压实应有更高要求，或采用专门的结构措施，如铺土工格网、填筑聚乙烯块等。