艰险山区地震区铁路选线初步探究.docVIP

艰险山区地震区铁路选线初步探究摘要：研究目的：目前有效铁路规范虽然对地震区选线有一些规定，但没有结合具体的地震动参数，操作性不强。汶川大地震在艰险山区产生的次生灾害非常严重，但汶川地震不同动峰值加速度值大小与山区铁路次生灾害的严重程度是不一样的，选线设计、工程处理有很大差别.通过研究两者之间的关系，指导位于艰险山区高烈度地震区铁路(目前非常多)选线，具有非常现实的意义。 研究结论：对于地震动峰值加速度为0.1g、0.15g的地区，铁路选线可不考虑地震因素；对于地震动峰值加速度为0.2g、0.3g的地区，铁路选线要考虑地震因素；对于地震动峰值加速度大于等于0.4g的地区，铁路选线受地震因素控制，工程设置以易于修复为原则。 关键词：艰险山区；地震区；铁路选线 1、问题的提出 1.1　地震的频发性及破坏性中国位于世界两大地震带――环太平洋地震带与欧亚地震带之间，受太平洋板块、印度板块和菲律宾海板块的挤压，地震断裂带十分发育，我国的地震活动主要分布在5个地区的23条地震带上，绝大多数处于山区。20世纪以来，中国共发生6级以上地震近800次，遍布除贵州、浙江两省和香港特别行政区以外所有的省、自治区、直辖市，发生在大陆的地震虽然只占全球地震的15％，但大震给我国造成的损失却占全球地震损失的85％，历次强震均对铁路、公路等线型交通工程造成巨大破坏，而且由于交通中断，给抗震抢险造成极大困难。特别是四川汶川8.0级特大地震，加之这一地区多分布海拔3000m以上的高山，地形坡度陡，临空面发育，沟谷纵横，切割强烈。 1.2　研究的必要性 汶川大地震后，成汶、德天、宝成铁路几天之内就修复通车，广岳铁路广汉－木瓜坪段因破坏非常严重。32d后才修复通车；但木瓜坪－岳家山段铁路、震中附近的映秀－耿达、映秀－汶川公路因地震几乎全部损毁，加之堰塞湖阻隔，修复困难。 根据中国大陆各省的GDP分布，利用地质灾害风险评估方法预测中国大陆地震危险性分析结果，得到中国大陆未来50年的地震灾害损失预测，中国西部的云南、四川两省位于前两位。目前处于勘察、设计阶段的大瑞铁路、成九铁路都位于艰险山区高烈度地震区，随着国民经济的进一步发展，今后还将有更多的铁路(如滇藏、川藏铁路)通过艰险山区高烈度地震区。目前《铁路工程地质勘察规范》(TB10012－2007)、《铁路工程抗震设计规范》(GB50111－2006)虽然对地震区选线有一些规定，但没有结合具体的地震动参数，操作性不强，本文从汶川地震的初步研究中提出一些认识。 2、汶川地震烈度与铁路震害初步结论 2.1　路基 (1)总体而言，本次地震中路基支挡结构受损程度较轻。8度以下区(包括8度区)的挡土结构受灾较轻，只有局部地段出现挡土墙开裂现象，除此之外基本无其它震害；9度及以上区(包括9度区)的挡土墙受损程度相对较重，其破坏形式主要有：墙体开裂、墙身局部坍塌、墙背填料下沉、墙身向外倾和侧向位移等。(2)9度及以上区(包括9度区)的路肩挡土墙受灾较为普遍，而且受损程度较路堑挡土墙严重。(3)本次地震中，挡土墙的破坏原因主要有几种：地震惯性力作用、侧向土压力增大、墙底地基土承载力不足或墙底自然边坡溜滑。f41本次地震中边坡防护受灾较轻，现场调研情况表明：锚杆(索)框架梁护坡抗震性能较好，而喷锚网的抗震性能较差，震后坡面开裂现象严重。(5)现行《铁路工程抗震设计规范》(以下简称《震规》)基本可以满足路基工程抗震设防要求，现行支挡结构的抗震规范基本可以满足路基工程抗震设防要求。 2.2　桥梁 桥梁震害程度与地震烈度的关系如表1所示 2.3　隧道 调查显示，“512”汶川地震造成的隧道损坏主要发生在洞门及洞口段，位于地震中心带附近的隧道洞身段也有损毁的情况.隧道工程破坏较严重的有广岳线、宝成线。 3、汶川地震地震动峰值加速度与山区铁路次生灾害 针对汶川地震实际地震动峰值加速度响应对铁路、公路所产生的次生灾害情况，有以下规律： 3.1　地震动峰值加速度为0.1－0.15g的地区，地震次生灾害少 宝成铁路宝鸡至沙溪坝(长约380 km)、广普铁路(长约70 km)位于汶川8.0级特大地震主震最大峰值加速度(PGA)为0.1－0.2 g的地区，产生次生灾害主要为危石(平时暴雨也会产生)，无大型崩塌发生，规模小，修复、抢通容易。 3.2　地震动峰值加速度为0.2－0.3 g的地区，地震次生灾害明显增多，局部产生较大的崩塌 宝成铁路沙溪坝至二郎庙(长约72 km)位于汶川8.0级特大地震主震最大峰值加速度(PGA)为0.2－0.3 g的地区。该范围地震时，落石明显增多，局部产生较大的崩塌。 3.2.1　宝成线ZK423＋15