欧控流量管理介绍.docxVIP

从欧控流量管理20年谈我国流量管理建设理念来源：民航资源网?作者：孙涛?2015-12-14 11:43:26?我来说两句(1)【专业分类】空管【文章编号】31-2015-0457　　　　二十年前，欧洲在欧控（EUROCONTROL）位于布鲁塞尔总部设立了中央流量管理机构（CFMU），从而进入了中央流量管理时代。回首近二十年前的1986年，延误超过15分钟的航班达到12%，而1989年更是超过了25%。人们经常可以在电视上看到旅客为了等航班而在候机楼里面过夜。究其原因，主要是空中交通系统不能应付整个欧洲“滚雪球式”膨胀的航班需求对有限航路容量的冲击。因此，不同的国家相应建立了流量管理单位，试图通过规划交通流，使需求满足空域容量。流量管理单位的职能是规划整个空域的航班流量，使管制员可以在不超负荷的情况下安全指挥。但是，他们很快就意识到了各个不同地区的流量管理也产生了新的问题：每个国家都会极力保护自己领空内的利益，而不顾其可能给邻国带来的影响。这最终导致了空域限制的加剧，从而引发了更大的延误。最终，所有国家都接受了这个事实：必须对所有流量管理单位进行统一有效的整合，以便最大限度的利用所有的空域。1988年10月，欧洲民航会议成员国交通运输部长在法兰克福开会，提出规划一个欧洲范围内的，集中式的空中交通流量管理服务。该项目的管理委托给欧洲航空安全组织，它成立了中央流量管理机构也就是CFMU。从1989年到1996年，CFMU逐渐接手提供高效安全流量管理的职责。　　1991年10月，战略流量管理开始起步，每日空中交通流量管理信息的统一发布，取代了由各流量管理单位自行发布的方式。此时，开发部门使用了强大的计算机系统来处理飞行计划，提供精确的需求预估，并精确的安排每一架航班的时隙。　　在国际民航组织与欧控对八十年代大延误的窘境深刻反思后，他们认为有必要在欧洲大陆范围内进行空中交通流量管理。核心概念是建立一个中央流量管理机构，由它与各空管单位的流量管理席位进行连接。　　之后，23个欧洲民航会议成员国要求欧控代表它们在CFMU行使流量管理的权利，并且可以统一使用它们的领空。　　此外，为了获得精准的空域使用需求，必须将飞行计划的处理方式由过去的各自处理并转发，改为由单一的飞行计划处理系统来完成。这个称之为IFPS的系统可以简单高效的处理飞行计划，并服务于空域需求的预估。CFMU因此承担了接收、处理和分发飞行计划的职责。　　1991年10月，预战术管理进行了首次运行，每日流量管理通告取代了多头发布的限制。　　1994年2月，CFMU在欧洲民航会议成员国进行了预战术的全功能运行，并且搬入了邻近布鲁塞尔机场的新的多功能大厅。　　1995年4月，CFMU进行了首次战术流量运行并接管了法国和瑞士的空中交通流量管理。这两个国家之前在CFMU施工期间仍然保持了独立运行。　　1995年11月，CFMU扩展了战术流量管理的范围至欧洲民航会议成员国的25个国家的领空。40个欧洲的航路管制中心直接与CFMU协调流量管理工作。　　1996年初，CFMU接管战术流量管理的工作完成。1996年3月28日，IFPS正式启动运行，标志着CFMU担负了欧洲所有的流量管理工作职能。　　CFMU是建立在以下坚实的基础之上的：ICAO管理层面的协调、国家主管部门的沟通、服务提供者与航空公司的配合。所有部门不断协商整个项目，并帮助定义功能和评价系统。这使所有参与者们能够不断地巩固信心，这也是CFMU之所以能够成功的重要因素。　　从欧控的流量管理历史来看中国，我们的发展具有一定的相似之处。当前国内因为航班的增加，飞行流量和空域容量的矛盾日益突出，航班正常率连续多年持续出现滑坡。民航局也于2012年启动了全国23个机场的CDM建设。各地区空管局陆续建立了地区级的流量管理系统和CDM协同决策平台。目前的基于地区空管局的流量管理系统和欧控早年的以国家为单位的流量管理系统的优缺点是一致的。优点是：能够在地区内发挥统一放行的优势，提高空域利用效率。但是缺点也很明显：在跨区运行时各流量管理单位会因为信息的不对称而对尾随间隔进行加码。要解决这个问题必须对全国进行统一的流量管理。但如何实施全国流量管理却是一个复杂的系统性问题。如果不考虑社会成本，民航局可以邀请一批专家，先在实验室进行最优化的设计，然后进行空域结构的优化，最后进行系统的测试。然而，欧洲和美国都不是这样进行的。为什么？因为研发周期太大！社会成本太高！而且，流量管理不同于传统的空管运行系统升级，而是对整个民航运行业务链的再造。而再造的过程要平稳、要首先满足运行现场的实际需要。因此，欧控在实施推进的过程也是在最繁忙的地区建立可用的流量管理系统，然后在扩展的过程中升级，在升级的过程中联网。最终造就了CFMU。而美国的例子就更明显了，1999年，FA