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结合某桥梁实例探析体外预应力加固施工摘要:本文作者结合工程实际,分析了体外预应力加固技术在桥梁中的施工方法以及关键技术,可供同仁参考。 关键词: 桥梁；施工应力；施工；技术 随着我国经济迅速发展,政府对国内的公共设施的投资建设也越来越大，公路网已基本形成,但公路网中部分桥梁抗震性能不良、承载力不足,影响其安全性和使用功能,需采用加固措施提高承载力以适应交通需要。旧桥加固将是桥梁工程界一个非常迫切的任务.体外预应力是一种有效的桥梁加固方法,简单易行,不影响行车,受力途径明确,能显著提高结构承载力和抗裂度,有效改善结构的应力状态。 1 体外索加固桥梁设计方法 1.1 理论 为了能够满足加固后旧桥承载力的需要,体外索一般采用折线形,同时满足梁正截面抗弯强度和抗剪强度的要求。体外索材料一般由无粘结钢绞线、粗钢筋与槽钢组合而成。体外索布置(如图1)所示。体外索加固桥梁受弯构件时,可按偏心构件验算梁的承载力;按无粘结部分预应力混凝土结构,认为截面受弯破坏时,梁内的非预应力钢筋达到屈服,而预应力钢筋达不到极限强度,验算使用阶段的应力及结构的变形；按加劲梁组合结构分别对其受力和使用性能进行分析。在正使用极限状态的各项指标计算时,按整体变形协调条件计算在外载作用下预应力筋的应力增量。 图1 体外索布置图 1.2 钢筋混凝土梁加固后抗弯强度验算 按照公路桥规范的允许应力计算法,验算在使用荷载作用下的正截面强度. 以T型梁为例,截面内力及应力分布如图2所示,平衡方程为： 式中，符号意义同桥梁规范。联立式(1)～(3),采用牛顿迭代法求出σc,σs,若满足σc≤[σc],σs≤[σs],则加固后体系正截面强度满足要求,否则,重新进行配筋设计。 图2 截面内力及应力分布 2 桥梁加固设计实例 某大桥为平均跨距L为13m的钢筋混凝土T型梁桥,原设计荷载为汽-10级、拖-60。由于船体的撞击,下缘混凝土破损,部分混凝土脱落,已出现纵向贯通裂缝,主钢筋已严重锈蚀。加固时,首先凿除松散混凝土,用钢丝刷清锈处理,采用挂模浇筑C40 混凝土修补完整,然后施加体外预应力加固。加固后桥梁承载能力要求提高到汽15级。T型主梁翼缘宽178cm,翼缘厚12cm,梁肋宽18cm,受拉Ⅱ级,钢筋面积为4.27sup2;cm,采用C25混凝土,体外索布置如图1所示,支点距转向块L3为180cm,转向块的间距L2为840cm,端锚固点距转向块L1为150cm,中心轴距梁上边缘y0u为19.14cm,中心轴距梁下边缘y0d为60.86cm,h1为端锚固点至中心轴距离,h2为转向块至中心轴距离。每片T型梁配置4根无粘结预应力钢绞线,共16根。为了使每片梁受力均匀,采用两端分2次张拉,固定端与张拉端交叉布置。预应力钢绞线的张拉控制应力为855MPa,有效预应力为62215Mpa。加固后桥梁,采用前轴为55kN、后轴为155kN,两辆载重汽车进行现场荷载试验,现场测试布置见图3、图4。对主梁跨中挠度、钢筋和混凝土的应力进行分析,并确认其加固效果。部分实测结果见表1～表3。 图3 测点纵向布置图(单位:cm) 图4 跨中横向测点布置图(单位:cm) 由表1数据表明主梁跨中挠度为5.43mm,满足桥梁规范要求静活载挠度不超过(1/ 600)L的要求,校验系数η满足0.6～0.9旧桥鉴定的要求。结构具有足够的抗弯刚度,达到汽-15荷载标准作用的使用要求。 表1 主梁跨中挠度比较 表中,σL为汽车荷载产生的应力；σp为预应力产生的应力；σ为总应力。 由表2、表3 数据表明:施加预应力,使主梁的上边缘混凝土产生拉应力与下边缘混凝土产生压应力,则上边缘混凝土总压应力值与下边缘混凝土总拉应力值都减小。钢筋的校验系数满足0.4～0.8旧桥鉴定的要求。采取体外预应力加固后,从加固前汽-10级荷载提高到加固后汽-15级荷载标准,加固效果是非常显著。 表3钢筋实测应力与理论计算值的比较 荷载试验表明:在汽-15荷载标准作用下,加固后桥梁的抗弯承载能力系数为1.51,达到加固要求,该加固方法是可行的。 3 施工过程 3.1 钻孔与碳纤维粘贴 在T型梁的腹板钻孔洞时,避开梁中受力钢筋。洞口周围粘贴了30cm×30cm碳纤维,以增强混凝土的局部抗压能力。 3.2 穿索与预应力张拉 首先对每根无粘结钢绞线贴上编号标签,逐根将钢绞线穿入钢栓孔洞中,并调整至最佳位置。然后安装锚杯和夹片外螺母,将千斤顶和张拉配件安装就位,最后进行预应力张拉。 张拉程序:0→10%σcon(读初始伸长值并作张拉程序:0→10%σ(