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论高速公路拓宽及软基工程施工技术摘要：通过对拓宽工程路面裂缝的分析，认为拓宽工程有必要提高路堤压实度要求，并结合实际提出相对改进方法。对地基处理、路基、路面拓宽技术作了分析研究，提出软基处理方案选择中应考虑总沉降因素，并应将总沉降纳入控制标准； 关键词：高速公路；拓宽工程；软基处理；施工技术 1 软土地基处理 1．1 沉降控制标准 国内许多高速公路均建于软土地基之上。改扩建采用分离式路基时，软基处理可以参照新建工程进行。两侧或单侧拓宽时，拓宽荷载在地基中产生的附加应力，引起地基中应力重分布，从而对老路堤将产生较大影响，引起老路再次产生沉降和纵向裂缝。对桥头路段，拓宽路堤将引起桥头再次出现跳车现象，以及桥台桩和桥头搭板的损坏等现象。由于路堤拓宽的力学分析模式和土层参数均很复杂，目前国内缺乏相应的设计理论。对于新建工程的软基，高速公路一般路段的工后沉降应控制在30 cm 之内，桥头应控制在10 cm之内。如果以此作为拓宽的工后沉降控制标准显然偏大。新路的工后沉降应该确保新老路面之间不应出现过大的差异沉降，防止拼接部位路面结构层破坏。因此在分析新路和老路沉降变形规律的基础上，还需要研究新路的工后沉降以及新路和老路之间的差异沉降控制标准。杭甬高速公路拓宽实践中，对拓宽路堤作用下地基中初始竖向有效应力及超静孔隙水压力计算理论、考虑软土结构性及塑料排水板通水能力随时间降低的软土固结沉降计算理论进行了研究；分析了既有道路和拓宽道路应力场的分布特点，求得了路堤荷载瞬时作用时，地基中超静孔隙水压力和有效应力的分布，进而求得了瞬时沉降、固结沉降和总沉降；考虑了塑料排水板的通水能力随时问衰减的现象，采用双层地基固结理论分析计算了路堤荷载作用下地基的变形。分析结果经实测资料的对比后，证明比较接近。在此基础上，提出了若干控制标准：① 工后沉降：桥头≤5 cm，一般路段≤15 cm；② 总沉降：桥头≤ 15 cm；③ 异沉降：新老路堤纵横向变形坡率≤O．5％。同时也提出了建议的施工期沉降和稳定控制标准：① 沉降速率：5～8 mm／d；② 侧向位移：3 mm／d；③ 填筑速率：80 cm／月；④ 施工路面时间：连续2月沉降速率3～ 5 mm／月。 众所周知，路面结、构性的纵向裂缝是维修的一个难点，虽然排水固结法处理给沪杭甬拓宽节省了大量的地基处理费用，但具体到出现纵向裂缝的路段则是得不偿失的。因此有必要在一般路段的地基处理设计方案拟定中考虑总沉降因素，界限值建议取25―30 cm(根据各工程实际选取)，理论计算的总沉降大于界限值时必须考虑减少总沉降的措施，如复合地基和桩承式地基；小于界限值的则可以采用排水固结法处理。对于临近结构物如桥头等路段则仍建议采用复合地基处理等措施控制总沉降。 1．2 处理方案遴选 处理方法国内外大体相同，主要有超载预压、复合加筋、改良土性、轻质材料、打设桩基等。国外使用轻质材料的历史较长，且以硬质聚苯乙烯(EPS)和硬质聚氨酯泡沫(PUF)为主，容重为普通路堤的1／5O～1／70，用于软土地基上的拓宽产生的附加应力很小，沉降容易控制。但由于这种材料价格昂贵，也只有国外少数发达国家使用。国内在少数工程，如沪杭甬高速公路拓宽二期中有局部应用，效果也较好，但仍难以推广。 土工格栅加筋桩承式路堤是一种新型的地基基础形式。采用“水平向增强体+竖直向增强体”的联合形式。土工格栅加筋桩承式路堤的工作机理比较复杂，目前对其土拱效应、桩土荷载分担比、基桩承载力及沉降的分析虽然较多，但还未能形成统一规范性的成果，具体目前主要还是依靠经验进行设计。桩形的选择上预应力管桩因其工厂化制作，质量稳定，施工也较为方便，被大多数设计者认可，近几年来应用快速增多。其他还有现浇混凝土薄壁筒桩、Y形桩等也不同程度地得到应用。桩距目前基本采用2～3m，根据褥垫层设计及地基土性各工程分别选取。 对土性进行改良的复合地基处理方法中，以水泥搅拌桩最具代表性。因其施工方便，可大幅度减少沉降，在桩承式路堤出现以前被大量地使用在工期紧张、无预压条件的工程中。但由于其深部10 m 以下成桩质量存在缺陷，多年运营往往发现深厚软土路段仍存在沉降偏大现象，加上管桩市场竞争加剧，价格降低，导致水泥搅拌桩的经济优势相比管桩也不明显，故在高速公路上的使用有逐渐减少的趋势。但水泥搅拌桩其设备小，在一些地方道路上，零星地处理一些桥头部位地基仍然是比较适合的。 拓宽工程软基处理方式的选择应有以下几点：① 老路运营多年，沉降基本稳定，对老路沉降历史的调查显得十分宝贵，有助于对各个具体路段的地基土性的总体把握。② 桥头等结构物相邻路段宜采用桩承式基础，软基较浅时也可采用水泥搅拌桩等复合地基方法。③ 一般路段，中浅厚度的软基，推荐采用排水固结法处理