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软土地层地铁深基坑施工变形控制技术摘要：随着社会的发展，越来越多的城市开始修建地铁，如何控制软土地层中将地铁深基坑的变形以减少对周边环境的影响显得尤为重要，本文以宁波地铁一号线海晏北路站基坑施工为例，总结分析了软土地层地铁深基坑施工变形控制技术，可供相关人员参考。 关键词：软土；地铁深基坑；变形控制。 地铁深基坑施工绝大多数位于密集城市中心，基坑周边密布着各类建构筑物、管线、道路以及地下隧道，周边环境复杂，而基坑作为一个临时结构设计时安全储备较小，加上目前设计理论还不够完善，导致基坑施工风险较大，一旦出现事故将会产生较大的社会影响。因此，必须严格控制地铁基坑的变形，确保周边环境的安全。 1、工程概述 1.1工程概况 海晏北路站为宁波市轨道交通1号线一期工程中间站，车站位于东部新城规划宁穿路下，沿宁穿路布置，呈东西走向； 车站为规划远期5号线车站呈”T”型岛-岛换乘车站，1号线为地下两层岛式车站，站台宽度12米、5号线为地下三层岛式车站，站台宽度12米，近期施作1号线车站及换乘节点。1号线车站为地下二层岛式站台车站，车站范围为单柱双跨或双柱三跨矩形框架结构，车站采用明挖顺作法施工，车站中心顶板覆土厚度3.121m。 图1 车站基坑平面位置示意图 1.2工程设计概述 车站主体围护结构采用地下连续墙加内支撑体系。车站基坑长267.25m，标准段基坑净宽21.3m。基坑标准段深度15.81～16.31m，墙长31m；西端头井基坑深度17.97m，墙长39m；东端头井基坑深度17.51m，墙长37m；换乘节点基坑深度23.21m，墙长50m。换乘节点采用1000mm厚地下连续墙+混凝土（第一道支撑）和钢管内支撑体系，其他部位采用800mm厚地下连续墙+混凝土（第一道支撑）和钢管内支撑体系。在连续墙墙缝处③1和③2地层上下各两米范围内采用三重管旋喷止水处理。 标准段：一道砼支撑+四道钢支撑+一道倒撑； 盾构井：一道砼支撑+五道钢支撑+一道倒撑；换乘段：两道砼支撑+五道钢支撑+两道倒撑。 盾构井、换乘段采用搅拌桩加固基底，加固深度3米，水泥掺量20%；标准段采用抽条加固，抽条宽度3米，深度3米。 2、工程地质及水文地质 海晏北路站处于宁波平原中东部，地貌类型位属海相沉积平原。地势平坦，现状标高为+2.3～＋２.5m。拟建场地地层均为第四纪沉积地层，成因类型以海相沉积为主，整套地层主要为粘土、淤泥质土、粉性土、深层的砂土组成。 海晏北路站场地地层均为第四纪沉积地层，为典型的软土地区，广泛分布厚层状软土，具有“含水量大、压缩性高、强度低、灵敏度高、透水性低” 等特点。 海晏北路站地层情况表 土层 序号 土层名称 一般厚度 (m) 层底标高 (m) 状态 压缩性 ①1-1 杂填土 1.0～2.0 / / / ①2 灰黄色粘土 0.5～2.2 0.46～2.18 软塑 中 ①3 灰色淤泥质质粘土 3.4～8.1 -1.31～2.10 流塑 高 ②2-1 灰色淤泥 1.0～4.5 -7.33～-3.95 流塑 高 ②2-2 灰色淤泥质粘土 2.6～7.5 -10.04～-5.95 流塑 高 ③2 灰色粉质粘土夹粉砂 5.5～9.1 -14.87～-9.95 软塑 中 ④2 灰色粘土 3.5～11.3 -31.43～-23.00 软塑 高 ⑤1 灰绿、草黄色粉质粘土 2.0～9.5 -31.43～-21.37 硬塑 中 ⑤3 灰黄色砂质粉土 1.9～10.4 -35.63～-26.49 中密 中 ⑥1 灰黄色粉质粘土 1.5～6.5 -33.98～-29.10 软塑 中 ⑥2T 灰色砂质粉透镜体土 5.3 -32.80 中密 中 ⑥2 灰色粉质粘土 1.7~6.4 -39.98~-31.47 软塑 中 车站底板位于③2层灰色粉质粘土夹粉砂，该层物理力学性质较差，为软塑状态，土质不均，夹薄层或团状粉砂，切面稍光滑，无光泽，无摇震反应，韧性中等，干强度中等；地下墙墙趾插入至第⑤1层暗绿～草黄色粉质粘土层。 场区内地下水由浅部土层中的潜水及深部粉（砂）性土层中的承压水组成。 潜水主要赋存于浅部粘性土、粉性土中，地下水位随降雨、潮汛影响而略有变化。本场区内主要承压水赋存于③1层灰色粉砂、⑤3层灰黄色砂质粉土、⑥2-T层灰色砂质粉土中。基坑开挖范围内土层除③1、③2层渗透系数建议取值约为1×10-7cm/s，③1层建议值为2.5×10-4cm/s，③2层建议值为4×10-3cm/s。 3、施工监测情况 海晏北路站基坑于2010年5月15日开挖，截止2