电动车未来十年重构汽车价值链.docVIP

电动车未来十年重构汽车价值链在环保汽车中,柴油车最近十年来在欧洲得到迅速普及。而在日本和美国,自从1997年丰田的“普锐斯”投放市场以来,混合动力汽车(HEV)飞速发展,日益走俏。2009年,三菱汽车、富士重工开始推出电动汽车(EV),日产汽车亦发布了预计2010年投放市场的新款EV车型“Leaf”,由此,汽车向着电动化全速起航。 电动化发展到何种程度?发展速度又如何?种种决定因素错综复杂。除了燃料价格等外在因素以外,电池成本、电池性能、充电设施配置成为决定EV发展的三大要素。这三大要素相辅相成,哪怕无法全部满足,只要整体均衡发展,也能够推动EV的普及(图1)。最终,消费者的意识发生转变,将来也有可能变成一个 “汽车理所当然就是电动车”的社会。 电池成本有望急降75% 电池成本、电池性能、充电设施配置制约了当前EV的普及,但在今后,这些问题都很有可能会得到解决。预计电池的成本将随着量产及新的原材料开发而急速降低。同时,伴随着电池以外的主要零部件如电机、逆变器、DC-DC变压器的成本削减,车辆购买的初期成本将持续降低;再加上国家和地方政府为支持EV普及发放的各种补贴,EV的价位很有可能降至与传统汽车不相上下。 电池的成本无疑是关键,在日本环境部的《新一代汽车普及战略》中,如果假设电池芯的容量约为47Wh,那么单价从最初开始生产的190美元/个,已经降至2009年量产时的127美元/个。到了2010年代中期,假设生产17万辆EV所需电池,此时电池芯的单价可能降至32美元/个,比2009年降低74.8%,即1辆EV所需电池约5600美元。这样EV车价就能够实现与传统内燃机车辆同等的价位。 关于电池性能,HEV沿用至今的镍氢电池的能量密度已达到上限,而锂电池的能量密度仍在不断提升。按照目前EV的电池用量来推算,满足使用空调时续航100km的能量密度为100Wh/kg左右。假设今后EV用锂电池的能量密度进化速度与目前年均增长率为7.6%的民用锂电池相同,那么到2020年能量密度将达到240Wh/kg,可满足续航240km。不过,相比传统内燃车的近700km、HEV可达1000km的续航能力仍显不足,只能说基本能在城市里行使。 而在充电基础设施方面,随着充电设备开发和成本削减不断发展,也许会配备一种既可在自家利用夜间电力充电,也可在外出时简单充电的快速充电器。由此可以认为EV普及的基本条件今后定将加速完备。 EV家族十年后或占1/4市场 考虑到政策、环境及技术发展的因素,并根据日美欧的调查机构及业界相关人士的访谈结果,在未来全球市场上,汽车动力系统的构成比预测结果可能是:目前占据市场大部分份额的纯内燃车,到2020年其份额将降至全体市场的四分之三。其中,汽油车的比率预计从2007年的80%,降至2020年的不足一半。在内燃机车中,柴油车的份额基本持平,CNG等替代燃料车的份额今后将有所提高。 另一方面,EV和“近亲”HEV/PHEV在全球市场中的份额预计到2020年将扩大到全体的四分之一左右。随着欧洲通过增加柴油车来应对环境问题的方式逐渐接近极限,HEV的普及有望提速。EV和PHEV两类车型的份额合计到2020年在亚洲、欧洲、美国均达到全体市场的近10%。其中不搭载内燃机的纯EV的份额大小,将取决于电池发展的速度。因为PHEV除了一部分车型以外,很多车型在以EV行驶为主的同时,为了弥补电池容量对EV续航能力的限制,还搭载了发电机。 假如电池在未来仍然以目前的速度发展,反过来说,也就是不会有跨越性的突破,那么鉴于EV用途的局限性,到2020年在全体市场中所占份额很可能就止步于1%左右。即便如此也能达到100万辆左右的规模。EV市场现在仍是小细分市场,各种各样的企业已经进入到这个市场,目前规模都较小,但可以预见随着市场扩大,企业优胜劣汰,重组整合的过程将不可避免。 重新洗牌汽车产业链 尽管EV化并不会一蹴而就,但汽车电动化以后,传统的汽车产业结构将发生怎样的变化?汽车的EV化包含着促使围绕汽车制造商的垂直统合型的价值链发生大规模变革的潜在可能,如果在这个变化过程中反应过慢,那么现有的制造商获得的很可能将是一笔“负遗产”。 一个多世纪来,汽车产业成为全球经济发展的引擎之一,形成了以汽车制造商为中心,包含附属零部件制造商以及附属销售4S店的垂直统合型的产业结构。这种垂直统合型的产业链主要由规划、研发、采购、生产以及销售/售后的五大业务环节紧密结合而成,在EV化的情形下,我们可以预见五大环节都会发生变化。 规划环节:以排量划分汽车级别的传统商品体系的变化。 在传统轿车的鼎盛时期,正如“什么时候换辆皇冠车”这句话所代表的现象,就是每种车型被划分成不同等级,于是通