基计算方法.ppt

基于桩端刺入变形与桩间土压缩的桩－土－承台共同作用简化分析方法 本算法不考虑桩与桩、桩与承台之间的相互影响。 单桩荷载－沉降曲线，由于加荷时间较短，近似认为该曲线的沉降由桩身压缩量和桩端刺入量组成。 承台板所分担荷载在整个板底均匀分布 假定 * 承台下地基土与桩分担荷载的确定方法 桩承受荷载的确定 依据单桩P-S曲线，任意选定桩所需要承担的荷载Pp。依据第二条基本假定，则此时单桩的沉降量Sp1由桩身压缩量及桩端刺入变形量所组成。 * 承台下地基土分担荷载的确定 依据第三条假定，板底荷载在整个板内均匀分布，参考上海《地基基础设计规范》按照天然地基沉降计算的分层总合法，反算桩长L范围内的桩间土变形量，使板底应力作用下的桩间土压缩量SS2＝Sp1（单桩的沉降量 ）。则此时的板底应力σs即为桩间土分担的荷载。 * 桩数的确定 从单桩的P-S曲线出发，由前面的方法得到一组单桩荷载Pp与对应板底应力σs的数据，由此可绘制曲线。 选择一组相对应的数据Pp及σs，依据作用在承台板处的荷载长期效应组合P，求桩数n有： * 基础沉降量的确定方法 由荷载分担的确定可知桩身范围内的变形量 桩端平面以下地基土的压缩量由两部分组成。 一部分由承台板板底应力产生，按天然地基沉降计算方法确定。 一部分由桩所分担的荷载nPp产生，按上海《地基基础设计规范》（DGJ08－11－1999）6.4.2条计算。桩的荷载在桩端平面以下产生的附加应力按Geddes积分解叠加得到。 * 算法讨论 本算法从单桩的p-s曲线出发，考虑到积累了大量的各种桩型、土层的单桩p-s实测曲线，因此不难获得这方面的数据。 本算法的最大优点在于从由承台下地基土分担荷载的基本条件出发考虑问题，从而可以得到任意桩荷载水平下的承台下地基土分担荷载量，不必将桩的受荷水平限制在极限荷载。这与实际更为符合。 * 路桥一体化设计方法的实践 概述 ： 高东二路跨线桥为9跨混凝土简支梁桥。环内坡度为6%，环外6.5%。桥坡填土高度环内为2.438m，环外为2.996m。（跨线桥示意图、桥坡及各墩台的荷载见后面）填土高度不大，采用常规堆载预压方法进行处理。 * * 在缺乏经验的情况下，对桥梁沉降控制指标采用了比较保守的做法。 对主跨的4、5、6号桩基础，采用传统的设计方法，使其沉降很小，以保证对主干道不造成影响。 对边跨，按照规范要求，以每跨50mm 沉降差至桥台作为沉降控制指标。为确保工程安全，对边跨桩施工时预埋注浆管。当桩基沉降过大时，可采取桩底后注浆的措施，控制沉降。 * 桥坡总沉降分析 环内桥坡 桥坡宽度8m，计算长度20m，台后填土高度2.438m，坡度6%。取填土重度18kN/m3。台后10m内的沉降如图所示（单位mm，图中每格为1m）。压缩层底部为淤泥质粉质粘土。 * 环外桥坡 取桥坡宽度8m，计算长度20m，台后填土高度2.996m，坡度6.5%，填土重度18kN/m3。台后10m内的沉降如图所示（单位mm，图中每格为1m）。压缩层底部为淤泥质粉质粘土。 * 沉降分析 从沉降图可见，由于填土高度较小，桥坡地基的沉降量并不大，且在桥坡填土三角形分布荷载下，最大沉降发生点并不在靠近桥台部位，两个桥坡的沉降最大点位置均在距桥台4m的部位； * 靠近桥台部位的沉降量，两端均小于5cm。从桥坡沉降的角度看，不需要桥梁沉降亦可满足规范要求。在沉降变化比较剧烈的离桥台6m左右范围设置搭板即可解决该跨线桥的桥头跳车问题； * 从摸索桥梁桩基按沉降控制设计可行性的角度，我们依然对桥梁桩基础按前述控制标准采用按沉降控制来设计，所不同的是，为防止桥梁沉降过大，在边跨桩施工时预埋注浆管。 * 桥梁各墩台设计方案及沉降计算 对环内与环外两侧墩台采用了两种不同的设计思想进行设计： 在环外一侧（7，8，9墩台），仅通过调节桩长，将荷载传递到不同的桩端压缩层，实现各墩台不同的沉降控制。 在环内一侧（0，1，2，3墩台），通过调整桩数及桩长，实现各墩台不同的沉降控制。 对于主跨基础（4，5，6墩台），严格按照常规桥梁桩基础设计方案进行设计。 * * 最终确定的设计方案与常规方法设计方案比较 * 桩土分担的监测结果 * 各墩台沉降监测结果 * 采用本文简化算法对路桥一体化设计桩基的分析 在假定桩承担所有附加荷载的情况下， 3号墩台桩的受荷水平分别为0.71，而此时承台下土体依然可以分担了12％左右的附加荷载。由此可见，其他简化算法仅在桩达到极限承载力状态后才考虑承台板板底土体分担荷载是不适当的。 下面采用本文提出的简化算法对3号墩台进行分析。 * 3号墩台承台板设计为10.8m×3.8m，桩端持力层为上海61层暗绿色粘性土。桩长30m，桩距4.6m，接近6d。 * * 承台板板底的平均应力随