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配气机构设计 第一节 配气机构的形式及评价 第二节 配气机构运动学和凸轮形线设计 第三节 配气机构动力学 第四节 配气机构主要零件设计要点 第五节 可变配气机构 第一节 配气机构形式及评价 一、配气机构的设计要求 基本要求：气缸换气良好，气门通过能力大，气门开启时面值大，气门开口面积大且快开快关。惯性力↗负荷↗磨损↗ 振动↗噪声↗。 二、配气机构形式1、下置凸轮轴侧置气门2、下置凸轮轴顶置气门3、顶置凸轮轴顶置气门 1、下置凸轮轴侧置气门：可靠，但充气系数小，抗爆性差，HC排放多，趋于淘汰。 2、下置凸轮轴顶置气门：充气系数大，但零件多，质量大，刚性差。 3、顶置凸轮轴顶置气门：动力性能好，但传动链长。 三、每缸气门数：一般一进一排；现在有：二进二排；三进二排；二进一排 四、凸轮轴的传动：齿轮（正时）传动；链条传动；齿带传动。 最近出现了各种配气定时可调的内燃机，使之能在更宽的范围内保持较为有利的配气定时。 配气机构运动学和凸轮形线 一、凸轮设计与机构运动学：配气凸轮外形决定气门的通过能力和构件加速度变化规律。 一般设计过程：从动件加速度规律→从动件运动规律→凸轮外形 生产中，配气凸轮外形都是用靠模机床加工的，而凸轮靠模往往是用展成法制造的。 凸轮挺柱的运动规律：凸轮升程丰满系数 1.等加速减速凸轮 这种凸轮存在冲击性惯性负荷，甚至“飞脱” 复合正弦凸轮：用一个正半波大幅短周期正弦曲线和一个负1/4波小幅长周期正弦曲线组成半作用角的挺柱加速度曲线。 3.高次多项式凸轮：为得到高阶光滑，提出高次多项式凸轮。各待定系数和幂指数根据边界条件计算。 二.气门间隙与缓冲段设计：由于存在气门间隙等因素，所以需设计缓冲段。 缓冲段主要参数： 高度：0.15~0.3mm速度：0.006~0.025mm/(°)包角：15°~40° 缓冲段形线的形式：（１）等加速－等速型（２）余弦型 三、有关配气凸轮机构的一些几何问题：确定了挺柱的运动规律（升程表）后，凸轮外形设计就算完成。之后必须进行几何校核。 1.凸轮外形的曲率半径及接触点偏心量：凸轮与平底挺柱配对工作时有 2.凸轮副的润滑特性 根据动态液体润滑理论，在接触处应有尽可能大的液体润滑有效速度，以便建立足够的油膜厚度。液体润滑有效速度为： 式中， 和 分别为接触点处凸轮表面和挺柱表面沿滑动方向的绝对速度； 为接触点的绝对速度。 第三节 配气机构动力 配气机构主要零件设计要点 一、凸轮相对位置的确定 1、异缸同名凸轮夹角：异缸同名凸轮夹角为相应气缸点火间隔角的一半。 2、同缸异名凸轮夹角：=(进、排气凸轮工作段半包角之和－气门重叠角)/2=90°+(φe1-φe2+φi2-φi1)/4 3、活塞位于压缩上止点时排气凸轮相对于挺柱轴线的夹角＝(180＋排气半包角－排气提前角)/2=135°+φe2/4-φe1/4 二、各零件设计 1、挺柱对于平面挺柱，应注意其材料与凸轮材料相异，形成合理的摩擦副，并应注意其底平面最小半径的设计计算。 大缸径发动机常采用滚子挺柱。 为了消除气门间隙，可采用液压挺柱，如书中图示了各种形式的液压挺柱。 形状：高速机常采用菌形、杯形。 液压挺柱：可自动补偿气门机构的间隙，从而减轻冲击噪声。 滚轮挺柱：可减小挺柱直径，同时减小摩擦损失，提高机械效率。 推杆 推杆主要用于下置凸轮轴顶置气门结构中，要求有足够的刚度，重量轻，直线度有要求。为保证压杆稳定性常采用空心钢管结构，并焊接装配球头 摇臂 应在最小质量下保证必要的强度和尽可能高的刚度。 常用钢材锻造或高强度铸铁铸造，有些轿车汽油机用钢板冲压。 摇臂或摆臂与凸轮的接触可以是滑动摩擦，也可用滚轮。 摇臂或摆臂的支承轴及轴的支座必须有足够的刚度，否则会使整个机构的固有频率下降。 气门组 （1）气门：功用： 燃烧室的组成部分，是气体进、出燃烧室通道的开关，承受冲击力、高温冲击、高速气流冲击。 工作条件：A、进气门570K~670K，排气门1050K~1200K。B、头部承受气体压力、气门弹簧力等，C、冷却和润滑条件差，D、被气缸中燃烧生成物中的物质所腐蚀。 性能：强度和刚度大、耐热、耐腐蚀、耐磨 进气门570K~670K（铬钢或铬镍钢） 排气门1050K~1200K（硅铬钢） 气门及气门座边缘烧伤：原因：①局部高温一变形一密封破坏一漏气一烧伤；②冷却系故障，冷却不足；②喷油定时不当，④内燃机超负荷；⑤涡轮增压器故障．使供气量减少；⑥进气节流，⑦低压缩比汽油机使用高辛烷值汽油。 气门颈部处折断原因：1材料高温强度不足，②加工缺陷〔蛔刀痕、头部热缴时．头部与柠嫁接时等)；②校直引起过大的纵、横向裂纹． 气门头部的结构形式 平顶式 结构简单，制造方便，吸热面积小，质量也较小，进、排气门