剖析本田里程开发故事.docVIP

本田里程开发故事 （一） 日产来的男人（上） 　　本田顶级轿车“里程（Legend）”的行驶性能、乘坐舒适性、安全性能均达到了本田汽车的最高水准。该车曾力压其他公司的竞争对手，荣获了“2004-2005日本年度车大奖”。获奖的功臣，正是控制向前后和左右车轮传导扭矩分配，使驾驶能够随意所欲的“SH-AWD”功能。 　　第四代里程的开发，可以说是一个男人从开发SH-AWD的原型开始的。 　　在一间遮蔽了阳光的会议室，昏暗的室内，OHP发出的光线十分晃眼。一个男人正指着白色大屏幕上播放的技术资料，认真地向董事们做着介绍。 　　“照这个样子，控制四驱车传导到前轮和后轮的扭矩分配比例。这样就能像开头介绍的那样，按照情况提高车体的直进稳定性，或是让转弯变得容易。” 　　“原来如此。确实，四驱车虽然直进稳定性好，但变向时的相应会受到妨碍。有些用户最不喜欢这种情况。” 　　“是的。改换这种系统就能解决这种问题。因此，我们……” 　　“先等一下，其他公司呢？我可听说过相同的技术啊。” 　　“对，说起来，其他公司也有最近要商品化的传言，我们……” 　　“慢着。如果此话当真，我们现在研究还有何意义？听好，给你的课题是‘未来驱动方式’。不是跟着其他公司跑。你要思考的是名副其实的未来的驱动系统。” 　　晴天霹雳。从日产汽车跳槽到本田技术研究所刚刚一年。只靠单枪匹马取得的研究成果竟那么简单就被打了回来。 　　芝端康二，在日产的时候，包括发明日产自主的4WS（四轮驱动）系统和日本首个多连杆式悬挂之内，芝端曾是支撑“技术日产”的明星技术员之一。在1年前的1986年，因为“悬挂已经研究了一个遍”，为了寻求新天地，芝端来到了本田。 　　在这片新天地，芝端开始着手研究驱动传导系统。虽说技术领域不同于在老东家——日产时开发的悬挂，但二者都能大幅左右汽车运动性能。芝端尤其感兴趣的是四轮驱动。因为向路面传导驱动力的位置是两轮驱动2倍，行驶性能应该可以提高到2倍。这是芝端的解读。但情况并非如此。 　　“那时候太天真了。就算再怎么控制分配到前轮和后轮的扭矩，行驶性能也只能达到完全靠前轮的FF（前轮驱动）车和完全靠后轮的FR（后轮驱动）车中间的水平。” 在董事报告会之前，芝端进行了1年的研究，已经看到了极限。重新出发之后，研究仍然是独自一人。连个商量的对象都没有。一回到家，他妻子就会埋怨“还是横滨（日产公司所在地）更好”。就算妻子不说，他也怀念横滨海风的舒畅。原打算“绝不后悔的”，一但离开才知道，什么叫做“失去了才感到珍贵”。我的人生将会是怎样？明星技术员第一次尝到了挫败的滋味。 深夜的牧场 　　虽说是“要思考未来的驱动系统”，但找到崭新的创意却没那么容易。芝端姑且回到向董事报告的前后分配扭矩的系统，开始绘制设计图。而他的脑子里，则在拼命思考与之不同的其他系统。思考不分白天黑夜，在家中还是在公司。简直是不眠不休。 　　抬眼一看，公司里时钟的指针已经过了夜里11点。“又是这个点了”。还是没有想出头绪的芝端走上了回家的路。坐上爱车，虽然下意识地打开了收音机，但思考的回路仍在满负荷运转，现在的芝端耳朵里什么也听不到。从研究所所在的工业园区回家需要穿过一家牧场。那是一个白天能看到牛群的闲静之地。芝端突然回过了神来。“横滨虽好，这里也不差啊”。思考回路瞬间停止，当他的大脑再次启动之时，在芝端的脑海里，竟然清晰地描绘出了未来驱动系统的蓝图，“能行，这样一定行”。 　　第二天，芝端使用计算机模拟对想法进行了验证。结果和他的设想一样，得到了前所未有的行驶性能。接着，为了在实车上进行验证，芝端开始着手改良四轮驱动的“思域Shuttle”。 　　首先，拆除前轮上传导驱动力的机构，使其成为FR车。然后，去掉差动齿轮左侧的轴，这样一来，差动齿轮左侧的输出就会变成空转，因此要把差动齿轮焊住。借助芝端的双手，思域Shuttle就从四轮驱动车，变成了只有驱动力只传导到右后轮的独轮驱动车。 　　“深夜穿越牧场时突然闪现的未来驱动系统是把驱动力分配到前后左右的类型。其最极端的情况便是独轮驱动。之所以选择右后轮，是因为测试道路上左转弯道比较多。” 　　芝端来到了测试道路。他起动独轮驱动的思域Shuttle，驶向第一个左转弯道。一边向左打方向盘，一边踩下了油门。 　　“吓了我一跳。因为正常会向外侧甩，但完全没有这种感觉。就像是在外侧的支撑下不断加速，按照驾驶员的意愿向内侧旋转的感觉。是种前所未有的全新感受。” 　　通过仿真，芝端早就知道会这样。但真正体验却发现，实际情况远超出想像。那是一种有生以来从未有过的感受。为了确认、享受这种感觉，芝端一次又一次地在左转弯道上穿行。 　　2个月后。芝端给四门“思域”装上能够控制四轮扭矩分配的系统，再度走进了董事报告会。这一次他信