洛湛铁路茂岑段隧道裂缝原因分析及整治措施聂楠（广铁洛湛铁路茂.DOCVIP

洛湛铁路茂岑段隧道 裂缝原因分析及整治措施 聂 楠 （广铁洛湛铁路茂岑段工程建设指挥部，茂名 525000） 摘 要：隧道裂缝是地下工程较为常见的病害现象，本文以洛湛铁路茂岑段隧道工程为例，对隧道裂缝进行了调查，并对裂缝产生的机理按不同类型分别进行了分析，最后针对裂缝产生的原因提出了预防意见和整治措施。 关键词：隧道 裂缝 机理分析 整治措施 1 引言 随着国民经济的发展，新建铁路越来越多，隧道工程所占的比例逐渐增大，同时隧道二次衬砌出现裂缝，甚至开裂的现象也很普遍，目前已成为隧道工程的病害之一。隧道衬砌裂缝对隧道的整体稳定、运营安全以及隧道的耐久性都有很大影响，因此已引起各方的高度重视。本文结合洛湛铁路茂岑段隧道的设计、施工和裂缝调查情况，分析了隧道不同类型裂缝产生的原因，并提出了处理措施和方法。 2 工程概况 洛湛线茂岑段工程为Ⅰ级单线铁路，设计时速为140Km，共分布隧道52座，总长24.126km，全段多为短隧。全段隧道均采用曲墙带仰拱复合式衬砌型式，主要设计参数为：初期支护采用C20早强网喷混凝土，设计厚度30cm，格栅间距0．8～1.2m每榀，二次衬砌圬工混凝土强度等级采用C25，钢筋混凝土强度等级采用C30，设计厚度50cm。全线隧道均按新奥法施工，采用光面爆破，锚喷支护及湿喷技术，并按照仰拱超前的原则组织施工，拱墙衬砌采用一次灌筑。 3 裂缝产生的机理分析 经过调查发现部分隧道在完工后衬砌出现裂缝，裂缝分布主要为纵向裂缝和环向裂缝【1】，其中纵向裂缝均不连续局部的出现在某一模拱墙砼的不同位置，环向裂缝均靠近模板接缝位置，裂缝基本上为孤立的单条裂缝。导致隧道裂缝产生的原因很多，为正确判断裂缝的性质及其对支护结构的影响，针对现场的裂缝分布情况以及特征，对其产生的机理分别进行分析。 3.1纵向裂缝 一般来说，隧道内的产生的纵向裂缝主要有剪切裂缝及受拉裂缝。剪切裂缝表现为斜向约呈45°的裂缝，裂缝贯通整个砼截面，张开宽度基本一致，并且表面呈错台波浪状。经调查隧道纵向裂缝基本为表面局部开裂或局部地段进入砼内深度达10～30mm，依此判断，裂缝的性质是拉性裂缝。对拉性裂缝而言，一般有砼收缩造成的干缩裂缝、砼硬化过程中造成的温度裂缝以及荷载变形裂缝。 ⑴干缩裂缝 隧道衬砌混凝土在硬化过程中水分逐渐散失，使混凝土中的凝结胶体干燥收缩产生变形，由于受到围岩和模板的约束，变形产生应力，当应力值超过混凝土的抗拉强度时，就会出现干缩裂缝。干缩裂缝基本为表面性的。影响混凝土干缩裂缝的因素主要有：水泥品种、用量及水灰比，骨料的大小和级配，外加剂品种和掺量。 ⑵温度裂缝 隧道衬砌混凝土在其硬化过程中会产生大量的水化热，使砼温度升高，浇注1～2天温度升达到高峰；5～7天后砼温度才降低到与洞内温度或围岩温度相当。由于水化热的作用，砼温度升高，体积膨胀，当无外力约束的情况下，砼可以自由运动，不产生温度应力，变形变化的“荷载”在结构内部不引起应力，不会引起裂缝。但在受到内部或外部约束时，而砼内部和表面间已形成温度梯度，便会产生温度应力，当温度应力超过混凝土内外的约束力时，就会产生温度裂缝。温度裂缝的产生主要与二次衬砌混凝土的厚度及水泥的品种、用量有关。 ⑶荷载变形裂缝 纵向荷载变形裂缝产生的原因主要有开挖控制不好，超欠挖严重造成衬砌厚度不均匀；初期支护与二次衬砌在局部位置没有密贴，造成两层结构之间局部不能传递轴向压力【2】，这些在围岩后期变形时都会对隧道结构形成不均匀的受力状态，最终衬砌将因承载能力不足而出现开裂现象。 3.2环向裂缝 从隧道环向裂缝的分布情况来看，其基本靠近于模板接缝位置，因此可以断定其为砼收缩裂缝，而非基底产生不均匀沉降造成的荷载变形裂缝。 4 预防出现裂缝的几种措施 通过分析衬砌裂缝的成因后，在施工中就应采取有针对性的一些措施防止裂缝的出现，下面是施工中的几点建议： ⑴把好原材料进场关，砂石料级配要合理，含泥量和粉尘含量均不能大于设计及规范要求，并根据地区环境合理选择合格水泥品种。 ⑵严格控制开挖质量，避免出现大的超欠挖，力争衬砌厚度要均匀，超挖部位衬砌背后要回填密实，避免形成空腔。 ⑶衬砌完工后，严格做好衬砌背后注浆施工，保障初支和衬砌两层结构密贴，结构受力均匀。 ⑷加强围岩量测，掌握实施二次衬砌的时机，如果在施作衬砌前变形过大，必须对初期支护采取加强措施。 ⑸施作衬砌前基底必须清理干净，不能留有大量虚渣，避免后期产生不均匀沉降。 5 裂缝整治措施 5．1裂缝补强的原则和方法 本项目隧道裂缝补强的原则是在裂缝中填满环氧树脂，起到粘接补强的作用。传统的办法是用开槽封堵埋塑料管，用手压泵或用针筒推浆注入，但因为开槽对结构有一定程度的影响并且由于注浆压力不足，浆液不能灌进裂缝的深处，大多注在表层，裂缝补强效果不佳