基于高填方路基沉降治理措施探析.doc

基于高填方路基沉降治理措施探析摘要：本文分析了高填方路基的特点，对高填方路基沉降变形的治理技术进行了探讨，旨在为正确、合理地选择高填方路基沉降治理措施供借鉴。 关键词：高填方；路基沉降；治理技术 1引言 近年来，随着西部大开发的深入，高速公路建设己延伸到相对落后、广阔的、沟壑纵横的西部山区。这些地区由于地形、地貌条件复杂，加之高速公路线形指标要求高，使得高填深挖现象不可避免，因此，高填方路基就成为一种常见的结构形式。 由于高填方路基工程一般具有工期紧、填方量大和填方高度高等特点，填方体自身及其原地基除在施工阶段发生变形外，竣工后还会在高自重应力作用下继续发生蠕变和固结压缩变形，而道路工程对地基沉降具有严格要求，稍大的沉降可能会严重影响道路的正常使用。因而，高填方路基的沉降变形问题，已成为相关学者和道路工作者们研究和关注的重点。 然而，由于问题涉及地质地形条件复杂的原地基以及填料性质差异明显、填筑厚度大幅度变化的填方，其工后沉降预测很有难度。因此，对高填方路基沉降变形治理技术的研究，具有十分重要的理论和现实意义。 2高填方路基的特点 高填方路基的特点集中体现在一个“高”字上，也就是填筑高度很大，但目前还没有一个统一的定义。一般认为，以碎石、粗砂和中砂作为填料的路基的极限高度为12m，以其它材料作为填料的路基极限高度为20m。《公路路基施工技术规范》(JTJ03395)将在水稻田、常年积水地带用细粒土填筑的路基边坡高度大于6m的边坡认定为高填方边坡。在其它地带填筑的填土或填石路基边坡高度超过20m的路基边坡认定为高填方路基边坡。 相对于低矮路基而言，高填方路基具有如下一些显著特点： (1)填筑高度大，必须对边坡的稳定性进行验算，要求路基本身具有足够的整体强度和稳定性； (2)路基的填筑面积和土石方工程量很大，难以保证其填筑压实的质量，后期沉降和稳定日益暴露的问题很多，对压实机具和压实遍数的要求很高； (3)路基的自重大，造成路基F地基土的沉降很大，在填筑过程中必须对地基的沉降进行监测，控制总沉降量和沉降速率，以保证地基土在填筑过程中不至于失稳而破坏； (4)高路基填料性能复杂多样，其工后沉降和差异沉降也是一个不容忽视的问题。～般的低矮路基在施工完成之后其沉降就基本趋于稳定，而高路基的工后沉降要经过一段很长的时间才能完成，有时甚至是几十年的时间。另外，不同土质地段可能会产生差异沉降而影响公路的正常运营。 3高填方路基沉降变形的治理技术 目前常用于高填方路基不均匀沉降的治理方法多种多样，但各有利弊。现从设计方面总结国内外对高填方路基沉降及不均匀沉降的防治措施主要有： (1)采用低等级路面过渡，是目前用得较多的不均匀沉降防治措施，在路基降较大的路段，先铺筑较低等级路面，暂时满足沉降稳定之前的交通要求，待沉降稳定后，再铺筑永久性的路面结构。这是一种比较被动的手段。 (2)采用桥头搭板防治桥头沉降，设置桥头搭板是目前我国高速公路建设中用的方法，也是目前处理桥头跳车用得最普遍、最直观的手段。在桥与路的过渡段设置一定长度的刚性搭板，一端置于桥台等人工构造物固定端处，并加设防滑锚固钢筋并预留灌浆孔，使两个性质不同的路面体系在变形沉降上能平稳过渡。 (3)应用土工合成材料防治沉降，采用土工格栅、塑料网格等加筋或制成柔性褥垫层，使之调节和控制不均匀沉降。国外从20世纪80年代开始研究，已进行了大量室内和室外试验，并取得了良好效果。在我国，作为交通部“八五”攻关项目，原长沙交通学院1991年开始进行土工网处理桥头跳车的研究工作，其研究工作包括室内模型试验数值分析和原位测试。此后，随着土工织物加筋的推广应用，开展了设计理论的研究，并对设计方法及施工工艺进行了完善，编制了相应的计算程序进行优化设计。 加筋土防治措施，在填土中分层水平铺设，采用特殊合成材料制成的土工格栅(网)等。其一方面利用被锚固加筋材料一端的张拉作用，在局部范围分层阻止填料沉降；另一方面，按一定层间距水平铺设的加筋材料使没有直接接触的土颗粒受到约束，使土体颗粒本身之间以及土颗粒与加筋材料接触面间的摩擦咬合作用增强，土体中的部分应力得到扩散和转移改善局部荷载作用下土体内部的受力状态，扩大荷载沿土体深度方向的扩散范围，从而达到减少外部荷载对土体的压缩沉降作用，提高土体抵抗变形的能力。 (4)应用超轻质EPS泡沫综合防治沉降，超轻质EPs泡沫块用于防治不均匀沉降，具有重量轻、稳定性好、变形模量较大的优点。日本、法国、挪威等国采用它成功地解决了一些桥头路基不均匀沉降问题。国内也有研究机构和学者在开展这方面的研究工作。研究表明，EPS用于填筑路基可显著减小地基的附加应力，从而减小地基的沉