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某隧道水平层状围岩支护优化设计及施工摘 要：本文结合工程实例，论述某公路穿越水平岩层隧道，根据现场跟踪调查和试验，对围岩岩性、地层结构、原洞身围岩质量、原支护设计方案优化等进行了探讨，并利用数值模拟方法验证了其合理性。同时，施工后拱顶下沉及周边收敛监测结果显示，围岩变形完全满足要求，进一步证明了支护优化设计合理，效果明显。 关键词：隧道工程；水平层状围岩；支护优化设计；探讨 引 言 随着我国国民经济的快速发展，公路建设的速度也越来越快，山区公路隧道的修建也越来越多。某公路穿越水平岩层隧道，这类岩层节理、裂隙较发育，开挖后拱顶、拱腰等部位极易产生块体失稳，且规模较大，造成沿隧道轴线方向同一岩层的整体塌方，从而给隧道施工带来极大的安全隐患。在施工过程中，从影响围岩质量的重要因素出发，准确对围岩质量进行评价，并以此为基础，结合水平岩层的结构特征，对施工中可能出现的诸如平拱、拱顶离层破坏、拱顶弯折内鼓等影响施工安全的问题进行预测分析，提出合理的预防措施和灾害有效处理方法，是确保隧道快速安全施工和运营必不可少的重要基础和条件[1-2]。而针对这种特殊的水平层状围岩，隧道施工中较难遇到类似的多个隧道均出现的情况，据有限的资料查阅[3-4]发现，针对这方面的研究还很少，在实际中往往根据有限的勘探资料，为确保安全进行了安全系数很高的设计和施工，造成了极大浪费，因此，亟待对其开展深入研究。本文中结合某隧道的具体情况，从影响围岩质量的重要因素出发，对原围岩支护设计进行了优化探讨，研究成果对确保该隧道的顺利施工和安全运营有着重大意义，同时，也可推广应用于其他类似隧道的建设。 1、隧道水平层状围岩的基本特征 据现场跟踪调查，该隧道的走向为1300方向，隧址区岩层为近水平层状，产状，隧道与岩层走向为小角度斜交，地层岩性主要为中生界白垩系下统剑门关组紫红色泥岩与粉砂质泥岩。洞身段粉砂质泥岩微风化、泥岩弱～微风化，岩层多为厚层或巨厚层，水平层理不是很明显。同一洞段，泥岩的风化程度均高于粉砂质泥岩。主要发育2组优势节理，产状分别为和，其与层面的空间组合构成主要的不稳定块体。由于洞身段岩层为厚～ 巨厚层，节理间距较大，因此围岩整体稳定性较好，仅局部洞顶发生离层破坏，出现掉块现象，形成平拱[5]。 另外，根据现场试验资料，弱风化和微风化泥岩，其天然与饱和抗压强度分别为18.7、7.6MPa及25.31、13.41MPa，由此可见泥岩对水的敏感性较强。而微风化粉砂质泥岩，其天然抗压强度与饱和抗压强度分别为49.O3、47.91MPa，对水的敏感性不是很强。此外，隧道开挖过程中，未见到较大规模的涌水等不良水文地质现象。开挖后，隧道洞壁干燥，局部地段潮湿，偶见串珠状水流。 2、围岩原支护措施及设计变更评价 2．1 原支护措施及设计变更 针对该类隧道，以研究的隧道为代表，原设计中隧道洞身围岩主要根据公路详勘报告中确定的围岩级别进行支护设计，采用的支护方式见表1。 表l 隧道洞身围岩原支护设计措施 隧道开挖初期，根据现场围岩呈现出的侧壁围岩稳定、拱部易掉块的特征，于2006年12月初对原洞身Ⅳ级围岩的支护进行了设计优化(V级保持不变)，具体变更内容有2个方面： (1)全线隧道Ⅳ型衬砌段落中，原设计均未带钢架支护和超前支护，变更后，均带格栅钢架和超前支护，喷混凝土厚度由15cm增加至20cm，钢架采用Ⅳ(g)型格栅钢架，超前支护采用3.5m 长的φ22药卷锚杆，在隧道拱部布置，环向间距为40cm。 (2)全线隧道原设计的Ⅳ(g)型衬砌，变更后，隧道边墙下部系统锚杆被适当取消；拱部超前支护范围由调整为；边墙连续插筋间距由25cm调整为5O cm，其他参数不变。 从上述变更设计可以看出，对Ⅳ(g)型衬砌进行了减弱支护措施变更，对Ⅳ 型衬砌进行了部分增强和减弱支护措施变更。目前实施该变更设计方案时间很短，实际支护效果短时问内难以表现出来，但从该隧道现场围岩跟踪调查情况与前期勘查研究成果对比来看，原洞身Ⅳ级围岩(甚至局部V级围岩)实际可定为Ⅲ级，即原分级偏于保守。因此原设计及初步优化设计变更中针对Ⅳ级围岩的支护措施有待进一步优化[6-7]。 2．2 数值模拟 为评价该设计变更方案，可采用数值模拟方法，对隧道开挖的全过程进行模拟，并对其应力、应变和弯矩进行分析。本文中主要选择洞身段，原设计为Ⅳ级围岩，现评价为Ⅲ级围岩，其材料参数取值见表2。模型上部高度取最大埋深140 m，下部取12m(1倍洞径)，模型高度合计为160m，宽为84 m(两边各3倍洞径)。开挖采用台阶法，分上下2个台阶开挖(图1)。不考虑超前支护，采用原设计方案，锚杆布置见图1，对锚杆作用简化处理(用提高锚杆作用范围内