GHAC循环提货物流整改研究.docVIP

　　GHAC循环提货物流整改研究 第一章绪论 1.1研究的背景及意义 我国的汽车工业尽管起步较迟，始建于 50 年代，但自 1992 年突破 100 万量的产销规模后，发展势头强劲，2001～2008 年平均每年跨越一个百万辆台阶，2009 年，在国际金融危机的严重形势下，我国汽车工业从容以对，汽车产销进入月均 100 万辆的全新阶段，同比分别增长 48%和 46%，成为世界的第一汽车生产大国和第一汽车消费市场。然而，随着汽车大工业如火如荼得发展，各汽车生产商的竞争也越来越激烈，如何提高核心竞争力，如何降低成本，以价格优势争取更大的市场份额越来越成为每一个汽车生产商关注的焦点。物流作为贯穿制造业运作管理中的关键环节，其运作效率直接影响到制造企业的运作成本。汽车物流被公认为是所有行业物流中技术性最强、涉及面最广、复杂程度最高的领域之一。在汽车制造企业中，入厂物流零件的种类繁多、数量庞大，管理难度比较大，因此要提升企业物流水平，关键是要加强入厂物流的管理。组织好入厂物流，可以大幅度缩短产品生产周期、降低物流成本、提高整个供应链的运作效率，所以入厂物流是汽车企业增强供应链竞争能力的重要环节。GHAC 作为国内规模较大的汽车制造汽车，于 1998 年由 GAC 和 HONDA 方各出资 50%组建。公司成立以来，由于其良好的产品品质，周全的售后服务网络，赢得顾客认可，在市场中占有一定的市场份额，销售额及利润额也逐年攀升。但随着市场竞争日趋激烈，上游采购成本以及人员劳务成本的上升，目前利润空间受到不断的压缩，2008 年以来，单台利润已经下滑了 20%左右。因此，GHAC于 2006 年底开始尝试切换入厂物流模式，逐步从送货制切换为循环取货物流模式。截至 2009 年，已有 70%的物流量切换为取货制，然而，新的入厂物流模式---取货制在推进过程中还存在较多的不通畅的地方，扣除多处存在的损失，实际收益未达到预期的效果。其零部件从采购到入厂物流各环节存在较大的浪费，及运作效率较低的情况。本文以 GHAC 为研究对象，从入厂物流模式切换作为切入点，通过对循环物流方案的导入后存在的问题点分析，基于循环取货物流的物流优化方案进行研究：包装标准化、RIFD 信息技术的应用和集中装卸一体化等管理流程改造方案，从而提高整体的物流效率，降低物流成本。 因此，通过对 GHAC 在循环取货物流推进过程中所采取的物流优化对策的研究，具有以下两点意义： （1）通过对包装标准化的优化、装卸效率的提升和 RFID 的应用，解决 GHAC在实施循环取货物流后存在的物流效率问题。 （2）为后续推进循环取货物流模式的企业提供借鉴和参考。 1.2文献综述 中国的汽车物流业同其他国家一样，也是随着整个汽车工业的崛起而发展起来的。随着我国经济的持续快速发展和人民生活水平的日益提高，中国市场的汽车消费迅速膨胀，尤其是在某些人均 GDP 超过 3000 美元的经济发达城市和地区，汽车消费更是出现爆发式增长。这种惊人、高速的增长带动了中国汽车物流业的蓬勃发展，各汽车生产商都在不断的优化各自的供应链体制，提高整体的物流效率，降低物流运作成本。 1.2.1 汽车零部件入厂物流 （1）入厂物流定义。入厂物流是汽车物流研究中最备受关注、也是研究最多的领域。关于入厂物流的定义，行业内广泛认可的是波特（Michael E.Porter）于1985 年对入厂物流的定义：入厂物流是连接（一级）供应商与装配企业之间物料供应的重要活动，是企业生产连续稳定运行的重要保证，在波特的价值链模型中是增值的五大主要活动之一，被定义为接收、存储并为生产提供资源的相关活动，包括物料的搬运与存储、库存控制、车辆调度及物料容器返回供应商等活动[1]。 （2）入厂物流的模式也是随着产业发展而不断变化，关于入厂物流模式的分类，2001 年哈森（Harrison A.）通过对戴姆勒-克莱斯勒、福特-沃尔沃、雷诺-尼桑、通用-菲亚特等汽车公司的进行总结分析，提炼出几种主要的入厂物流运作模式： 第一种：供应商送货，运输费用、成本、保险等均包括在产品价格中； 第二种：主机厂自行从供应商处集货，然后送到联合中心，用拖车送到主机厂； 第三种：由第三方物流供应商把从供应商处集货配送到中转仓库，然后按照主机厂的要求进行喂料； 第四种：链式物流，主要适用于挂车进行的远距离运输； 第五种：供应商园区，即在主机厂附近建立供应商仓库； 第六种：组件运输，即供应商不是提供单件产品，而是在工厂组合生产后运输到主机厂[2]。 以上六种入厂物流运作模式，按照入厂物流操作的主动体来区分，可以分为送货制和取货制。经过对国内各大汽车制造企业入厂物流模式深入的调研分析，对我国主要的六大汽车生产企业的入厂物流进行分析比较如表 1-1： 第二章 公司介绍及循环取货物