京沪高速铁路高架站轨道系统力学特性的监测技术研究.docVIP

　　京沪高速铁路高架站轨道系统力学特性的监测技术研究 1绪论 1.1研究背景及意义 铁路作为综合运输网络中的骨干，是国民经济的大动脉和大众化的交通工具，对交通运输业的可持续发展有着重大的推动作用。高速铁路以其可以縮短旅客旅行时间，推进和均衡沿线区域经济发展，节约能源和减少环境污染等特点，得到了世界各国的青睐。随着高速铁路建设的开展，我国先后建成并运营了武广、郑西、京沪、哈大、石武、广深港、兰新、南广、贵广等高速铁路，开工建设了合福、宁安、长昆、郑徐等高速铁路。截至2014年12月底，我国高铁营业里程达到了 1.6万公里，位居世界第一位。高速铁路要求轨道结构具有高平顺性，高稳定性和高可靠性。为控制路基的工后沉降，高速铁路设计中采用了大量的桥梁，这样就形成了许多高架车站，高速道法就铺设在桥梁上。在高速运营条件下，由于列车冲击、温度效应、基础沉降、材料老化等因素的影响，导致轨道结构产生损伤，承载能力降低。一旦轨道结构发生破坏，将会影响到列车的安全、平稳运行，造成重大的经济损失和社会不良影响。但是高速铁路的运营条件决定了其天窗时间短（仅晚上作业）、作业环境较差，病害出现了难以及时发现。高速铁路高架站轨道结构受多重荷载作用，结构间相互作用关系复杂，是高速铁路轨道系统安全服役中最为典型的区域之一。因此，针对高速铁路高架站轨道系统这一复杂结构体，非常有必要建立综合监测平台，实时测试其安全服役行为，并在一定程度上对可能发生的破坏进行预测预警，从而提高我国高速铁路运营的安全性和稳定性，为我国高速铁路的建设和运营提供技术保障。 1.2桥上无缝道法国内外现状 受到环保、地形和地质条件的限制，某些车站必须釆用高架形式，这样就会有相当数量的道贫设置在桥上。日本、德国、法国等国家在高速铁路建设中就遇到过车站设置在桥梁上的情况。日本于1964年前后开始研制高速道盆，但很少将高速道法铺设在桥梁上。虽然日本在新干线桥上铺设有一组无缝道盆，但病害现象较多、养护维修工作较大。德国高速铁路的桥上无缝道盆一般布置在高架车站的咽喉区、髙架线路的交叉点和桥上渡线，大多数为无昨轨道结构⑴，如图1-3所示。盆区的轨道结构主要有钢轨、道床板、盆枕、纵向和横向凸台。其桥上无缝道忿的基本设计理念是限制道盆钢轨与扣件、扣件与轨枕或轨道板、轨道板与桥面板之间的相对位移。道贫转徹区的所有转换设备设置在一块道床板上。纵横向凸台的作用是控制收缩和温度变形。在道盆后的桥梁伸縮缝处专门设置了一块与桥梁间不采用纵横向凸台连接的浮置板，它上面设置有四根纵向连接短轨，主要是起控制辙叉区各钢轨的纵向相对位移的作用。德国桥上无炸道盆技术在我国台湾高速铁路上得到了应用，如图1-4所示。 .. 2高速铁路桥上板式无碎道盆力学模型 2.1高速铁路桥上板式无碎道贫静力学模型 京沪高速铁路天津南站采用庭座纵连板式无诈轨道结构，钢轨和无碎轨通底座板为全桥贯通，如果单独考虑道贫所在的连续梁桥，钢轨选用空间梁单元模拟，按实际截面进行建模，按照扣件支撑节点划分单元，考虑截面积、惯性矩等参数。图2-2为建立的钢轨单元，图2-3为建立的42号道法。扣件采用非线性弹簧单元进行模拟，可考虑纵、横向阻力和垂向刚度。剪力齿槽的主要作用是将轨道结构承受的列车制动荷载传递至桥梁纵向固定支座，避免梁体承受过大作用。因此，剪力齿槽视为刚性联结，用线性弹簧模拟。端刺是桥上CRTS II型板式无昨轨道台后锚固体系的重要组成部分，由于端刺阻力与端刺及土体的相对位移呈线性关系，因此采用线性弹簧模拟。挡台限制底座板在垂、横方向的位移，保持无昨轨道结构的稳定，其阻力采用线性弹簧模拟。道贫尖轨跟端采用3组限位器结构，限位值分别为7.0mm，6.5mm和6.0mm。根据文献[64],子母块间隙为7.0mm时的限位器阻力曲线如图2-9，间隔铁阻力曲线如图2-10所示。 .. 2.2高速铁路桥上板式无碎道盆动力学模型 我国有3种高速道法：18号、42号和62号。当正线与到发线连接时，选用18号道盆；对于渡线和上下高速线，采用42号道忿；62号道法则主要用于上下高速线。由于18号道盆应用最为普遍，本部分以18号道盆为例建立车-盆-桥親合动力模型。多体系统动力学是在经典力学基础上发展出来的新的分支，它主要通过计算机技术对复杂机械系统进行动力学分析和仿真。在多体动力学仿真中，机械系统的各个部分被建成一系列的刚体和柔性体模型，模型间的拓扑关系通过数学来描述，各刚体间的运动关细通过铰接来实现。本文根据多体系统动力学计算理论进行车-贫-桥系统的动力学研究，采用目前在铁路领域应用范围最广的多体动力学分析软件SIMPACK进行仿真分析。SIMPACK软件是德国开发的一款机械系统动力学仿真分析软件，利用它可以建立复杂机械系统的运动学和动力学模型。然而在软件中大多数物体被定义成刚体