凤凰山隧道监控量测分析和施工方法数值模拟研究.docVIP

　　凤凰山隧道监控量测分析和施工方法数值模拟研究 第一章 绪 论 1.1 选题背景 建国初期，由于隧道建设技术及资金的匮乏，我国隧道数量较少，修建的公路大多为盘山公路，对行车速度及安全有较大的不利影响。上世纪 50 年代，全国范围内的隧道数量不足 40 座，里程仅有 2.5 千米；1964 年修建的北京至山西原平公路上的两座长度 200 米的隧道在当时已经是非常罕见的隧道工程；70 到 90 年代，我国的隧道工程建设有一定发展，但是仍具有很大不足，且公路等级一般较低，隧道亦大多为小里程工程[1-3]。90 年代，随着我国经济建设的快速发展，我国的各种等级公路的建设尤其是近年来的高速铁路工程的建设，为隧道工程建设迎来了黄金期。很多较长里程的大型隧道工程已经建成投入使用或正在紧锣密鼓的建设中，其中在我国四川省境内和川藏线上均建有较为大型的隧道工程，为西藏自治区与四川等省的交通做出了很大贡献[4-5]。2000 年前后，我国的隧道工程建设水平及施工经验已经得到了一定的累计，已经具备了自行设计、施工及后期维护隧道的能力，在我国的东北地区、浙江省及北京市周边等地区均出现了大跨度、长里程的大型隧道工程。在广州市成功采用沉管技术建造了珠江隧道，它也是全国第一座运用先进的沉管技术建设的三孔隧道(两孔为车行隧道，另一孔为地铁通道)，也是目前广州唯一一座穿越珠江的车行隧道。这标志着我国的隧道工程建设已经取得了巨大的进步并逐渐走向技术成熟[6-7]。近年来，随着我国五纵七横交通干线网络的逐步建成，我国的隧道工程建设将更上一个新台阶，其中较为具有代表性的有全长超过 18 千米的终南山隧道，及西北地区穿越秦岭山脉的单洞隧道总长超过 34 千米的三座高速公路隧道群。 ...... 1.2 研究现状 从建国初期隧道建设几乎零建设经验，到如今的各种大跨度、特长隧道工程的顺利建成，施工的难度也随着工程复杂性的提升而越来越大，这就对隧道的现场监测方式方法提出了更高地要求。这也一直是隧道工程工研究的一个方向。孙广忠等[17-19]进行了根据现场实测数据来分析和研究隧道围岩的内摩擦角和粘聚力数值的参数；孙钧等人根据现场实测数据对隧道围岩的初始地应力等参数进行了反分析研究；S.Sakurai 结合数学方法，根据隧道围岩的现场实测沉降量对隧道开挖过程中的围岩沉降规律进行了研究；陈尧中[20]通过全站仪建立了隧道三维沉降监测系统。王彦武[21]通过隧道工程的现场实测数据，结合理论知识，提出了隧道沉降量的计算公式，同时提出了围岩破坏的评判标准；宋冶等也提出了基于全站仪的隧道三维沉降监测方法；王建智等[22]进一步对全站仪在隧道工程围岩稳定监测中的应用进行了研究；康宁[23]根据现场实测数据，研究了隧道围岩应力随隧道开挖、支护和应力释放过程的变化规律；孙建华等[24]提出了采用数学方法对隧道现场实测数据的拟合方法；刘红州[25]分析研究了围岩参数、开挖方法及支护手段等对围岩位移造成影响的各类因素；李德宏[26]根据现场实测数据对连拱隧道施工提出的建议。 ........ 第二章 凤凰山隧道概况和山岭隧道开挖与支护方法介绍及评价 2.1 凤凰山隧道概况 凤凰山隧道项目路线总体呈东西走向，路线起自广河高速春岗互通，向东与广河共线，加宽广河高速为 10 车道高速公路断面至渔沙坦互通后与广河高速分离，设隧道穿凤凰山后，通过黄陂特大桥上跨天鹿南路，设隧道穿牛鼻山后，沿山谷布线，至黄麻村后转向西南，通过牛鼻山大桥上跨广汕公路并设置广汕路互通，设隧道穿越斜山，经水西村后通过水西村特大桥跨水西路及北二环高速公路，终于广惠高速公路萝岗互通。路线全长 14.040km（以右线计），主线隧道长 4762m/3 座（以右线计），分别为凤凰山隧道、牛鼻山隧道和斜山隧道，桥梁长 4960m/12 座，设渔沙坦、黄麻、萝岗互通立交共 3 处，采用双向六车道高速公路标准，路基宽度 33.5m，设计时速 100km/h。其中，本文研究的凤凰山隧道为凤凰山隧道项目土建工程 TJ-03 合同段，为上、下行分离的六车道高速公路隧道，隧道起点位于鱼沙坦村兰屋 TJ-02 合同段渔沙坦大桥附近，终点位于天鹿南路 TJ-01 合同段黄陂村特大桥附近，穿越一低山，相对高差约 200 米，山坡较陡峻，山顶地势较平缓。左线隧道起讫桩号：ZK2+563～ZK4+926，全长 2363m；隧道平面线型进口为直线，出口为圆曲线，曲线半径 R=4300m；纵面线型为+1.5%和-0.7%的人字坡。右线隧道起迄桩号 YK2+589～YK4+960，全长 2371m，隧道平面线型进口为右偏圆线，出口为左偏圆曲线，曲线半径分别为 R=2000m、R=2000m；纵面线型为+0.5%、 +1.5%和-0.7%的人字坡。本隧道 ZK2+563~