单向坡先简支后梁桥桥墩偏位成因与处治方法概述.docVIP

　　单向坡先简支后梁桥桥墩偏位成因与处治方法概述 第一章 绪论 1.1概述 近些年来，随着我国经济、交通建设技术的发展，修建了大量的高速公路。四通八达的现代化交通网络，发展的交通运输事业，对于加强全国各族人民的团结，发展国民经济，缩小城乡差距和巩固祖国国防等方面，都具及其重要的作用。桥梁工程作为高速公路不可或缺的组成部分，其工程造价占公路建设的10%~20%，是保证公路顺利衔接的主要组成部分。正因为桥梁在公路建设中的重要作用，桥梁工程得到了国家部委和相关学者的高度重视，桥梁建设在改革开放以来得到了飞速的发展[1]。从现有的桥梁形式来看，梁桥以其独特的构造特点和良好的受力性能成为高速公路桥梁、城市立交桥和跨海、跨湖长桥较为经济、适用的选择。在我国西部地区，复杂的地形地质条件，加上土地资源稀少和城镇规划的限制，高速公路基本上都是沿着山岭高线位布线的，导致桥隧比较高，达到了 50%～80%。在这些地区修建的桥梁，大多跨径较长，隧道较多，致使桥隧工程造价昂贵。而西部地区的经济欠发达，交通量又偏小，投资回报小，很难形成多元化的投资局面。如果只是依靠国家的资金投入，资金单一，不能很好的促进地方经济的发展。因此，根据这些特殊情况，国家大力倡导多元化的投资来建设西部交通网络，以减少工程造价为控制目标，采取减小桥隧比例、就地取材等措施来实现西部交通网络快速、经济的发展[2]。因此，梁桥如简支梁桥、连续梁桥等因其施工简便、造价低等优势成为我国山区高速公路上常用的桥型。 1.2先简支后连续梁桥的发展及研究现状 简支梁桥是梁式桥中应用最早、使用最为广泛的一种桥形，常采用整体现浇或预制装配法进行施工。其受力明确，构造简单，施工技术成熟，结构内力不受地基变形、温度改变的影响，现常采用施工速度较快的预制拼装来技术来修建。但当桥梁跨径较大时就不得不加大截面尺寸以满足承载力的要求，且由于伸缩缝的存在，桥面平整性较差，当支座损坏时更换也较为麻烦。连续桥梁主梁一般由几孔组成一联，连续支撑在几个支座上，属于超静定结构。由于有多余约束的存在，会在墩顶上产生一定的负弯矩，负弯矩的出现将对跨中截面的弯矩起着一定的卸载作用，从而可以减小梁体截面的尺寸。连续梁桥由于是将几跨梁体连接成一体、且支撑在相邻桥墩上的几个支座上，因此其整体刚度较大，抵抗变形的能力强，上部主梁在发生变形时其变形曲线较为平缓，且由于设置的伸缩缝较少有利于汽车高速行驶。就其施工方法而言，有悬臂浇筑、逐步顶推等，这些方法在施工时，施工工序复杂，工期较长，且费用较高。经济和科学技术的不断发展为桥梁工程的建设提供了良好的平台，人们对桥梁结构的各种形式也有了更深入的了解。简支梁桥的现场浇筑施工工艺逐渐被较为方便快捷的预制拼装技术所替代，而连续梁桥在线形和受力上的优越性越来越得到人们的关注。人们在对梁桥进行研究时，期望能将连续梁桥的优越的受力性能和简支梁桥简便的施工工艺结合起来，使梁桥在功能上、施工技术上和经济上达到完美的结合。在早期阶段，实现了对梁体的预制和拼装。随着经济技术的发展，对中等跨径的梁桥实现了预制块件与预应力钢筋结合而形成的混凝土连续梁桥。随后为了减少中等跨径、几孔一联连续长梁的桥建设工期，出现了将全桥各跨梁体整体预制、吊装就位后形成简支梁桥，然后在各墩顶拼装而形成的连续梁桥。这种施工方法也就是在现今高速公路上较常采用的先简支后连续施工方法，由此方法修建的连续梁桥也得到人们的广泛关注。 .. 第二章 单向坡先简支后连续梁桥的受力特性 2.1 概述 先简支后连续梁桥结合了简支梁桥和连续梁桥的优点，在未实现体系转变时受力特点与简支梁桥相似。由于采用预制拼装技术，混凝土的徐变收缩对此时结构的影响很小，且施工简便。在体系转换后结构处于连续状态，受力情况与连续梁相似，此时混凝土的徐变收缩、温度变化、预应力的施加均会使结构产生一定的附加内力，影响结构的受力性能。但其与一般的连续梁相比，附加内力的影响较小，且负弯矩区预应力的施加还能使主梁的线形较为平缓，桥面平整性较好，能满足高速公路上对行车舒适性、平稳性的要求。先简支后连续梁桥除了在受力上性能较为优越，其简便施工方式和良好的经济效益使其在我国高速公路中长桥中得到大量推广、运用。 . 2.2 先简支后连续梁桥的受力特点 在中、小跨径梁桥中，结构受到可变荷载的作用较大，产生的弯矩值占结构在各种荷载组合作用下产生的最大弯矩值的 30%～40%。为此，在简支梁桥以及连续梁桥的设计当中，必须采取一定的措施来中和可变荷载产生的这种内力效应。在实际工程当中，常采用张拉预应力筋来实现这种平衡。预应力筋在没有可变荷载作用时，往往会使结构处于高压状态，导致结构的反拱度很大，也会使结构收缩徐变较大。而对于一般的连续梁桥（即完全连续梁桥），中间墩墩顶处梁体的负弯矩比梁跨中弯矩大很多，这对梁