城市中心铁路沿线地域立体化设计概述.docVIP

　　城市中心铁路沿线地域立体化设计概述 第1章 绪 论 1.1选题背景 铁路作为近代城市化和工业化进程开始的标志，与城市的关系变得非常密切。 19世纪到 20 世纪初，由于铁路以低廉的运价将大量人口和资源吸引到了城市，为城市的形成和发展带来了强劲动力。原本城市与农村差别并不大，但铁路使城市发生了质的变化。与此同时，铁路线路的引入也带动了城市的土地开发，例如很多城市以铁路车站为核心，并且规模面积开始迅速扩张；自二十世纪四十年代以来，伴随经济的发展以及城市规模的进一步扩大，出现了原先在城市外围的铁路线路逐渐被城市包围的现象，尤其对依靠铁路为主要对外交通方式来说，城市中心区的多条铁路线路开始对城市造成不同程度的 分割和阻断，这不但带来越来越严重的城市道路交通的干扰问题，也在很大程度上限制了城市空间发展，甚至影响城市系统的正常运转。因此，在城市化和运输化之间相互交织的复杂演变过程中，为实现铁路与城市之间相互促进，协调发展的良性互动关系，会有更多的城市，特别是一些大型或特大型城市，重视和推动市区内铁路沿线空间。在快速城市化和大规模铁路建设的背景下，我们也应清醒地认识到，相对于国外其他城市来说，我国城市正面临着城市化和运输化快速发展的双重压力，城市问题和铁路建设问题会在此期间集中凸显；另一方面，长期以来我国铁路与城市规划受到行政职能分割和条块管理体制的影响，两者之间缺乏紧密的配合，存在城市建设城市、铁路建设铁路的误区，如过于强调高价值开发市区内稀缺的土地资源，造成铁路新站新线只能建在城市远郊；铁路部门规划只考虑铁路自身运营的技术经济条件，很少对城市功能空间与配套设施进行一体化设计和改造，致使城市内出现交通不畅、交叉干扰严重等问题，并带来大量城市消极空间。这些问题将成为城市发展的阻碍，直接影响铁路与城市协调发展的关系。 .. 1.2研究目的与意义 我国正处在快速城市化发展的时期，原有的一批铁路客运站因为位于城市中心区，其沿线已经被城市包围并严重割裂城市，大批铁路客站及其沿线空间需要改造甚至重建。进入 21 世纪以后，尽管像深圳、石家庄等一批符合国情、运用先进技术、具有一定地方特色的铁路沿线空间进行改造和新建。但是，对于铁路客站设计理论特别是地下空间方面的研究和探索远远落后于国外。长期的理论不足，一定程度上会阻碍铁路沿线空间设计和发展。当前急需对现有城市中心区铁路以及站房进行一定的实践总结和分析，把握规律，吸收经验，从而更好地指导未来的铁路沿线空间的立体化建设与改造。以往研究更多关注铁路客站点相关建筑空间、形式与功能及周围片区等的探讨、或是线路敷设相关技术的探讨，而未把城市中心区铁路沿线空间作为整体与城市的关系来探讨。在这一点上，对于从城市设计角度的研究并不多见，更多散见于部分交通领域的研究文献，尚未形成系统的理论体系和可改造的模式，因此，本文的研究目的希望在城市设计的领域对此进行探讨。 .. 第2章 城市中心区铁路沿线空间立体化设计发展背景 2.1 铁路与城市的发展综述 交通模式的演变直接影响城市空间的发展模式。每一次交通模式产生巨大变革时，不但城市居民的甚或模式会发生变化，城市空间的布局、规模、内部结构等都会大生巨大变化，随之城市也会反作用于交通，使其产生相适应的变化。分析交通的历史性变革，城市交通的主要变化，基本从步行到综合混用各种交通工具的过程中，还经历了有轨交通、汽车的单独使用阶段。在此过程中，不同的阶段也对应不同的城市结构。第一阶段：步行为主的城市结构人类的步行能力与距离决定了步行为主的城市结构，由一个中心高密度并向外扩张是其典型的发展特征。街道长度与城市规模均较小，是因为所有城市的活动都必须相互联系并且形成组团结构。第二阶段：有轨交通的加入步行城市的移动限制被铁路的出现所打破，原有紧凑发展分局的城市被拉伸开，充分发挥有轨道交通的扩张与牵引的优势。一个个新的城市核心围绕铁路沿线的车站开始逐步形成，并不断由这些新的核心放射性向外扩张。这个阶段出现了线性的发展体系伴随点状的扇形放射的城市形态和基于轨道站点串联式带状发展的两种城市形态，但其本质都是城市不断扩张的结果。 .. 2.2 城市铁路规划设计发展 迄今为止，铁路运输的历史己有 180 多年。据统计目前全球铁路的总里程己发展到了 120 万公里以上，范围遍布五大洲的 110 多个国家和地区。31825 年世界上第一条铁路在英国的曼彻斯特和利物浦之间完成铺设通车。最早的的建造铁路的目的主要是为了运输货物，运送旅客是铁路进一步发展之后才实现的。19 世纪 40 年代,铁路运送旅客的潜能才被发掘出来，人们需要建设一个可以等车、有干净休息室、能够躲避风雨的车站，直到这时铁路客站的建设才逐渐成熟。4在 20 世纪 30 年代前后，绝大部分工业发达国家(如英、法、德、日等国)随着城市化和工业化