基于虚拟样机科技之机械型变速器换挡特性仿真分析.docVIP

　　基于虚拟样机科技之机械型变速器换挡特性仿真分析 第一章绪论 1.1机械式变速器的发展 机械式变速器依靠齿轮组改变发动机输出的扭矩和转速，每个挡位的齿轮组的齿数都是固定的，是有级变速器。机械式变速器主要由换挡操纵机构和变速传动机构组成，有的还安装有动力输出器。换挡操纵机构一般由变速杆组件（换挡手柄和换挡杆等）、换挡器、拨叉总成以及安全装置等组成。变速传动机构主要由齿轮、轴和轴承等构成[1]。在变速器一百多年的发展历程中，机械式变速器一直占据着举足轻重的地位。1889年，法国标志公司成功研制的齿轮变速器是机械式变速器的雏形，起初将其称为有级式变速器，后来改称为机械式变速器，又称为手动变速器[2]。在随后的汽车发展大潮中，机械式变速器广泛的应用于各种品牌、各种档次的汽车上。然而，早期的变速器传动比变化大，操作麻烦，换挡时有明显的顿挫感，降低了整车的乘坐舒适性；同时，当变速器离驾驶员座位较远时，变速杆和拨叉之间采用刚性连结的方式，其减震性能差、换挡手柄易产生抖动、连接件易磨损，容易产生乱挡及脱挡现象。同步器和推拉索式换挡操纵机构的出现大大改善机械式变速器的操纵性和换挡效率。同步器是汽车变速器的重要部件，它使同步器输入、输出部分同步以后再结合，从而减小了换挡时的冲击和噪声，减轻了换挡力，使得换挡平顺，轻便[3]。因此，同步器对减轻驾驶员的疲劳，延长变速器的寿命，提高汽车行驶安全性和乘坐舒适性，改善汽车起步时的加速性和经济性都具有重要意义。同步器是利用摩擦原理实现同步的，目前汽车上采用的同步器具有多种结构形式，主要有常压式、惯性式、自增力式等形式。现代汽车上广泛采用的是惯性式同步器，根据摩擦锁止元件的不同，惯性式同步器又分为锁环式和锁销式两种。 推拉索式换挡操纵机构是由连接在手柄操纵机构和变速箱之间的柔性推拉索构成，又称为软轴操纵式换挡机构，就像自行车线闸用的拉线那样有钢丝芯的螺旋管和管壁，其柔性特点使得车内各部件更易于布置，并且位置能够得到有效的调整。应用软轴操纵式换挡机构的汽车在正常行驶时，大大减轻了由于车辆振动而造成的换挡手柄抖动，提高了换挡舒适性能[4]。目前，柔性软轴操纵式换挡机构是换挡操纵系统的主流，应用于各种类型的汽车上。值得注意的是，随着人们对汽车舒适性要求越来越高以及电子控制技术的快速发展，市场上自动变速器（AT）与自动机械式变速器（AMT）的装备率越来越高已经是一个不争的事实。 消费者对逐渐能够兼顾操控性的自动变速器的认可度越来越高，但是，传统的机械式变速器由于其传递动力的直接与高效性，加上制作技术的成熟与低成本，使其具有强烈的操纵感、低廉的价格以及较高的换挡效率等特点，装备机械式变速器的汽车在市场上仍然占有很大比例。首先，从商用车的特性上来说，机械式变速器的功用是其它变速器所不能替代的。以卡车为例，卡车通常用来运输数吨的货品，需要变速器的全力协助。因为机械式变速器 1 挡传动比大，这样在起步和爬坡的时候有足够的牵引力，而对于其它新型的变速器，虽然具有操作简便等特性，但尚不具备这个特点。其次，对大部分男士司机来说，他们的最爱还是机械式变速器，他们崇尚手动，尤其是喜欢超车时机械式变速器带来的那种快感。第三，随着生活水平的提高，轿车已经进入了普通工薪阶级的家庭，对于他们来说，配备机械式变速器的经济型轿车最为合适，而且经济型轿车的销量一直在车市名列前茅。总之，机械式变速器的各项技术在汽车诞生的百年历史中在不断地与时俱进，在未来相当长的时间内仍会受到广大研究者的重视，将不断的发展和完善。 1.2机械系统虚拟样机平台概况 虚拟样机技术是利用 CAD 技术，建立物理样机的数字化仿真模型，在计算机上对仿真模型进行性能测试和评估的方法[5]。虚拟样机技术是一项新生的工程技术，借助于这项技术，工程师们可以在计算机上建立机械系统的模型，伴之以三维可视化处理，模拟在现实环境下系统的运动学和动力学特性，并能根据仿真结果对系统进行优化设计。 1.2.1虚拟样机技术简介 随着科学技术和经济全球化的高速发展，对 21 世纪的制造环境提出了更严格的要求：产品生命周期必须足够短以缩短交货期；增大多品种小批量生产比例以满足多样化的用户需求。因此，企业为了提高竞争力，必须缩短新产品的研制和开发周期，提高产品的设计质量，降低产品的开发成本，加速产品的创新设计，这样才能满足市场不断变化的需求。在激烈竞争的市场背景下，基于实际物理样机上的设计验证过程严重地制约了产品质量的提高，成本的降低和对市场的占有。上世纪九十年代中期以来，计算机辅助设计更多地强调了基于多体系统（Multi-body system）的复杂机械产品系统动态设计、基于多学科协同（Multidisciplinary collaborative）的集成框架优化设计和基于多领域统一建模（Multi-