基于费用的轨道交通政策影响研究.docVIP

　　基于费用的轨道交通政策影响研究 第 1 章 绪 论 1.1 研究背景 1971 年我国第一条地铁正式开始运营，至今我国轨道交通取得了长足的发展。截至2015 年 1 月我国已有 20 多个城市开通地铁，预计到 2020 年将有 45 座以上城市将建地铁[1]。我国部分城市现运营线路总里程如下表所示：对于快速增长的出行需求，轨道交通的快速发展对缓解交通压力起了很大作用。截至 2014 年 3 月广州日均客流已达 623.4 万人次。2013 年北京市居民出行结构（不含步行）中，轨道交通出行占全方式比例为 20.6%。预计 2020 年，北京轨道交通运营里程将达到 1000 公里[2]。随着地铁规模的加大，在城市交通出行中占的地位也越来越重要，但出行量与出行比例的增加，给地铁的管理、安全等方面也带来了一些问题：轨道交通线路一般分为放射线型和环线型。我国城市大部分均呈强中心格局，而且职住空间布局不平衡导致放射线型轨道交通线路的客流呈现向心性与潮汐性，高峰时段上下行方向的客流量明显不均衡性。而环线线路与多条放射线相连接，沿线主要换乘站点普遍客流大。这样就造成部分线路和站点早晚高峰客流集中，给地铁运营管理带来各种问题，存在严重安全隐患；而部分放射线则由于城近郊区居住集中等原因造成通勤客流集中，非高峰小时客流较少，难以充分利用轨道交通资源。据北京地铁和京港地铁发布的 2013 年客流统计的结果，工作日的日均客流为 1 千余万人次，个别线路高峰时段每小时全线进站人数 13 万余人次，车辆每平方米容纳近10 人，满载率为 144%。而根据《城市轨道交通工程设计规范》要求：车厢内每平方米内容纳不得超过 5 人。而个别线路非高峰小时客流较少，以北京 13 号线为例 2014 年工作日非高峰时段（以 9：00-17：00 为例）每小时全线进站人数仅略大于 1 万人次 。 1.2 研究目的和意义 现阶段我国轨道交通建设正处在高速发展阶段，地铁运营中的客流结构不合理与亏损严重问题亟待解决。北京为全国地铁发展领先城市，面临的早晚高峰客流结构问题更为突出。本文针对以上问题，结合北京市地铁具体情况，选择阜成门站、天通苑北站、南邵站为例，采用现场观测、进行调查、构建量化模型等方法，对轨道交通政策、票价对乘客出行方式选择影响等方面进行了分析，并在以下方面进行了如下研究：出行方式研究主要使用有集计模型和非集计模型，集计模型往往可以使用居民出行调查等已有数据，但不能体现每个出行者的特性，且影响因素局限性较大，只能根据能够获得的数据进行选取。非集计模型的数据往往需要调查获得，但其可以根据需求不同群体和研究对象的因素进行调查，灵活度较大，这样模型的准确性也随之提高。但传统的非集计模型是出行过程中一点的描述过程，所选因子虽然具有了出行者的属性，却不能体现出行过程，也就是说，影响因素不具备出行属性或者分类特性。本文选用出行链的研究方法，即弥补非集计模型中的不足，影响因素的选取较为灵活，一定程度上提高了模型的精度，而该方法在调查设计时由于问卷中问题较多，所以问卷的设计和调查存在一定难度，需要设计者使用合理的方法进行设计并对调查人员进行培训。 .. 第 2 章 国内外研究现状 2.1 出行链 1984 年，Kitamura R 将出行链简单解释为由一个或者几个出行活动组成的链[6]。1996 年，Jone 为活动分析下了新的定义，给予出行的需求分析一个框架，使出行在作为一段时间（一天、几天或者其他）内的行为模式下进行分析，每个个体有各自的活动情况和生活习惯而有不同出行的行为，比传统的分析模型在出行需求方面有了新的变化，具有了活动参与需求导致出行需求的特点；从单一的出行研究转化为核心是行为模式，进行出行决策者分析的研究；在建模时将出行的时间、地点与个人的出行进行联系[7]。1997 年，Liao Y C 认为出行链是空间和时间上一系列出行的相互链结构成的[8]。2004 年，美国联邦公路管理局指出出行链应含在某处停留 30 分钟以下出于任何目的的出行[9]。2006 年，陆化普将出行链定义为从某基点出发回到该基点，或另一个基点时构成的环[10]。2006 年，褚浩然等学者在《出行链特征指标的提出及应用研究》一文中认为出行链是指在一定的时间顺序上，个人为完成一个或者多个目的出行活动的链结形式[11]。2007 年，陈团生指出出行链描述了一个人一天不同的出行顺序，并且反映了这个人空间上的出行规律[12]。2011 年，张丽《基于出行链的通勤出行行为研究》一文中认为出行链指出行者为满足生产、生活的需要，完成一系列时空上相互链结的活动[13]。 .. 2.2 费用理论 国外的研究中，关于交通出行成本的定义已经被提出很久了，而针对具体问题的深入剖析和研究却较为罕见[46]。而费用理论可