应用软件工程及专家体系之列控中心模拟研究.docVIP

　　应用软件工程及专家体系之列控中心模拟研究 1引言 1.1课题背景 目前我国铁路车站范围内的列控系统地-车传输是通过轨道电路电码化的方式实现的，站内及站间均采用UM2000轨道电路。列控中心是列车控制系统的重要地面设备，负责轨道电路的编码，有源应答器报文的生成，临时限速信息的执行，区间信号机点灯等功能，关系到列车的运行安全，因此借助仿真手段对其进行研究有重大的意义。在这种背景下，本文以列车运行控制的计算机仿真系统为平台，主要研究仿真系统中的列控中心部分。原有列控中心的研究通用性和可复用性不够，如果更换站场或者线路，需要重新更改程序或者重新填写配置文件，工作量大而且容易出错。因此，本文从软件工程角度研究如何提高列控中心仿真系统的通用性、可复用性，使得在以后开发类似的新版本的列控中心仿真软件过程中，设计人员可以不用更改任何程序，或只需稍作修改就可以满足系统的要求，这样对于避免重复劳动、提高研发效率和软件质量具有实际意义。此外，轨道区段编码方法情况复杂，必须要进行全面考虑，同时，列车基本计划相对稳定，线路数据也比较固定，常有重复情况发生，因此本文提出应用专家系统进行轨道区段编码，以提高轨道区段编码效率。 1.2研究现状 1.2.1 国外列控系统研究现状 (1)欧洲列控系统 欧洲是世界轨道交通最发达的地区，由于列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，十五个国家使用了二十三种不同的信号系统，因此为保证高速列车在欧洲铁路网内互通运行，1982年12月欧洲运输部长会议做出决定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案2001年欧盟通过立法形式确定ETCS成为强制性技术规范。ETCS的主要目标为：互通互用，安全高效，降低成本，扩展市场。ETCS逐渐得到欧洲各国铁路公司和供货商的广泛认可，成为现代列控信号系统的一个参考标准。其中，法国高速列控系统是从阶梯式速度控制模式开始的，这种列控系统称为TVM300系统。TVM釆用人控优先的原则，在闭塞分区出口处检查列车速度是否超过该分区的限制速度，在轨道区段方面采用UM71(或UM2000)型无绝缘轨道区段。法国在北方线开通时，幵始使用新一代列控系统TVM430系统，采用分级曲线模式，就是各闭塞分区的制动曲线是根据线路数据、目标距离和列车自身性能通过计算得到，然后再将各分区的速度控制模式曲线相连，形成分级速度控制模式曲线与法国的高速列控系统相比，德国的高速列控系统LZB系统有些与众不同。德国不使用轨道区段，而是用铺设于两根钢轨直接的交叉电缆环线来实现车地直接的双向通信。交叉环线每100米交叉一次。LZB系统采用连续目标-距离模式曲线控制方式。 (2)日本新干线列控系统 日本新干线是高速铁路的先驱。新干线从开通之日起就采用阶梯式速度控制模式，采用机控优先的原则，这种ATC (Automatic Train Control)方式为新干线的安全运行做出了不可磨灭的贡献，迄今为止从未发生过一起乘客伤亡事故。但是在乘坐舒适性、缩短列车追踪将该等方面，阶梯式速度控制模式还有许多不尽如人意的地方。1991年，日本研制出了数字有绝缘轨道电路。在此基础上，在21世纪初开发推出了新的目标-距离模式曲线防护列控系统，并将这种新的列控系统称为数字ATC。目标-距离模式曲线如今已经成为新干线列控系统的主流。 2软件复用及专家系统理论 2.1软件复用理论 自从1968年D.McIlroy第一次提出共享构件（Shared ponent)的概念以来，软件复用一直被认为是有明显回报的软件幵发思想，它通过已有的高质量的软件元素来构建软件系统，提高开发效率，节约开发成本。软件复用可以充分利用过去的软件开发中积累的成果、知识和经验，去幵发新的软件系统，使人们在开发新系统时着重于解决新问题、满足新需求，从而能够避免或者减少软件幵发过程中的重复劳动。软件复用使人们在开发软件时不必重新发明轮子或者一切从零幵始，从而能够提高软件的生产效率以及质量，缩短开发周期，降低开发成本。根据软件复用的粒度大小不同，可将软件复用分为如下五种类型：代码和设计拷贝、源代码的复用、设计及软件体系结构复用、应用程序生成器和领域特定的软件体系结构的复用。 2.1.2软件复用与构件技术 软件构件模型是提高软件可复用性的一组标准，基于构件技术，软件开发人员可以通过复用现已存在的软件构件，提高软件开发效率，降低软件开发的成本，同时可以得到更加健壮的应用软件。一般意义上讲，构件代表具有可复用价值的软件模块，是软件开发过程中可提取的单元；从结构上分析，它具备完整的通信接口，具有清晰的语义描述。抽象地说，与以类为封装单位的面向对象技术相比，构件可以看作是一组类的组合和封装，它比以类为封装单位的复用粒度要大，也具有更高的复用。整个构件对外隐含了具体的实现，只用接口对