电磁耦合混合动力公交车发动机运行点控制的仿真研究.pdfVIP

高技术通讯 2008年 11月 第 l8卷 第 11期 电磁耦合混合动力公交车发动机运行点控制的仿真研究① 王 锋② 钟 虎 马兹林 冒晓建 卓 斌 (上海交通大学机械与动力工程学院 上海200240) 摘 要 设计了公交车用电磁耦合双电机(发电机+电动机)混合动力方案，以期在保证 功能的同时解决现有方案造价过高的问题。提出了一种基于电磁耦合系统效率最优化的 新的发动机运行点控制策略(NECS)，以期提高发动机的燃油经济性。利用在 Matlab／ si咖link／statenow环境下构建的电磁耦合混合动力公交车仿真模型，以上海公交车循环工 况作为仿真工况，对NECS进行了仿真验证。结果表明，与传统策略相比，该策略的燃油 经济性提高了5．6％。 关键词 混合动力公交车，电磁耦合，发动机运行点控制，系统效率 示。传统公交车的发动机飞轮和起动电机、机械离 O 引 言 合器和手动变速箱被双电机、动力伺服单元、泵升单 混合动力汽车是 目前最为现实的节油电动汽 元 (双向直流变换器DC／Dc单元)和蓄电池所取代。 车，其强混合技术方案可使其交通拥挤路段下的节 双电机采用变压器油淋浴式冷却，起到电磁离合器 油率达50％以上_ll0j。强混合方案一般为混联式， 和无级变速箱的作用，并且发电机可快速起动发动 其主要优点是发动机一直运行在最佳经济运行线上 机来实现 自动起停功能。双母线(电压母线 +高压 而不受轮边负荷约束。目前强混合方案以丰 田 母线)和泵升单元用来提高双电机的工作电压，从而 us_4j为代表，但其配备的行星齿轮机构等机械部 改善了它的效率并减小了蓄电池的重量和体积。由 件极为昂贵，使整车造价过高，很难用节省的燃油费 图1知，双电机安装在发动机和主减速器之间。内 弥补多支出的购车款。本文利用动力伺服知识设计 部装有永磁体的发电机转子和发动机曲轴直接机械 了电磁耦合双 电机 (发电机+电动机)混合动力系 连接，作为输入轴。装有三相线圈的发电机定子通 统，在保证功能的同时解决了强混合方案造价过高 过滑环和电刷与动力伺服单元相连，并和外部装有 的问题。发动机运行点控制(engine叩eraIioncontm1) 永磁体的电动机转子直接机械连接，作为输出轴。 是电动汽车系统能量管理策略的核心问题。传统发 装有三相线圈的电动机定子也和动力伺服单元相 动机运行点控制策略(traditiorlalengineconm【lstmte． 连，且定子和整车底盘固连。输出轴通过一个连轴 gy，1Ecs)基于发动机效率最优化，它没有考虑系统 器和主减速器相连。 其他部件的效率，比如双电机的变速传动效率。当 发动机效率的提高抵不过能量转换传递的损失时， 运用rIECs反而会导致燃油经济性的恶化。本文设 计的电磁耦合双电机系统采用了一种基于电磁耦合 系统效率最优化的新的发动机运行点控制策略 (n(】velen百nec0ntmlstrategy，NEcs)，与 TEcs相比， 该策略的燃油经济性提高了5．6％。 1 系统特性 1．1 结构和原理 图1 电磁耦合双电机混合动力公交车结构 电磁耦合双电机混合动力公交车结构如图 1所 ① 863计划 (20o5AA5Ol02O)资助项 目。 ② 男，1982年生，博士生；研究方向：混合动力汽车优化与协调控制；联系人，E．mail：w61@s ．edu．cn (收稿 日期：2007．12．13) 一 l200 — 王 锋等：电磁耦合混合动力公交车发动机运行点控制的仿真研究 整车和系统部件参数如表 1所示，具体的参数 nGe =