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　　铁路工程专业优秀毕业论文 浅论山区铁路路基高边坡工程的主要问题及改进对策 摘　要　通过总结梅坎铁路配合施工过程中的质量信息情况,结合困难复杂的典型工程实例,着重分析了软质岩和粗粒花岗岩风化物路基高边坡工程的问题及原因。从山区铁路的选线、地质勘测(探)及路基高边坡设计技术的合理性、先进性、可靠性、投资控制及施工、监理等多方面提出了质量改进的对策意见。 关键词　软质岩,粗粒花岗岩,高边坡,设计,施工 0　引言 梅坎铁路自既有的龙(岩)坎(市)线坎市站接轨,在闽西高丘陵区顺汀江支流永定河而下,经闽粤两省交界的多宝坑隧道越岑,进入粤东低山及丘陵区顺汀江而行,于三河坝跨梅江后逆梅江而上至梅州盆地与广梅汕铁路在梅州接通。梅坎铁路系典型的山区沿河线,山坡陡峭,公路河流干扰严重,地形困难,地质条件较复杂。沿线路基高填深挖地段较多,工程困难艰巨。全风化粗粒花岗岩高边坡及软质岩深路堑受地形地质条件变化、施工方法及阴雨天气等因素的影响较突出,是该线路基高边坡工程的主要问题。下面结合具体实例对这类路基高填深挖高边坡工程作一简要的分析,从勘测、设计、施工、监理等方面谈谈自己的认识和对策意见,以供探讨和借鉴。 1　软弱破碎岩系路堑高边坡 梅坎线软质岩地层分布广泛,岩性主要为元古界变论文代写质砂岩、变质粉砂岩、千枚岩、板岩,二迭三迭系泥质粉砂岩、炭质页岩,侏罗系凝灰质砂岩、凝灰岩等,岩层全风化及强风化层普遍较厚。在这类软质岩尤其是古老的变质软弱破碎岩系地层中,岩层顺层、松散堆积体、坍塌体及滑坡等不良地质较发育,工程地质条件较差,对深挖方高边坡工程影响较大。在施工过程中,路堑墙背开挖高陡临时边坡的稳定性差,特别是由于机械化施工大拉槽开挖时,支护工程未及时跟上或施工方法不当,加之受雨水渗透软化等因素的影响,暴露过久,极易变形失稳,产生堑坡坍塌、坍滑乃至滑坡等工程病害,整治措施困难复杂,是路基高边坡工程的主要问题之一。 1bull;1　工程病害实例 1bull;1bull;1　DK45堑坡坍塌及整治 梅坎线DK45+860~DK46+070段路堑右侧边坡高达30~40 m,原设计为高3~15 m的重力式路堑挡墙,墙顶以上边坡设二级变截面护墙加固。设计墙背地层为侏罗系凝灰质砂岩中等风化带(3,f=0bull;5,[sigma;]=500 kPa。路堑施工拉槽开挖至路基面后,堑坡发生局部坍塌,现场勘查实际地质情况为:路堑墙顶以上边坡为残坡积砂粘土夹碎石,厚度约6~10 m,墙顶以下为侏罗系凝灰质砂岩夹泥质砂岩,全风化~强风化,呈碎石土状;由于实际地层与原设计有较大出入及施工实施不理想,且受连续降雨,表水渗透软化岩土影响,高陡边坡暴露过久而失稳,最终演变为工程滑坡,设计院先后进行了三次变更设计。从采取降低挡墙设计指标,墙顶背后设边坡平台,减载刷坡到变更设计为桩板墙支挡及其桩板墙变形处理,历时近两年。 1bull;1bull;2　DK133锚杆挡墙垮塌及整治 梅坎线丙村车站DK133+150~+430段线路位于丘陵区,傍丘坡而行,自然山坡坡度约40deg;~50deg;,植被较发育,线路左侧为梅江,为半填半挖的陡坡路基。陡坡路基右侧为深路堑,为避免剥皮刷坡形成高边坡,原设计采用1~3级锚杆挡墙,墙高8~21 m。该工点地层岩性为古老的前震旦系变质砂岩和千枚岩互层,软硬不均和岩层风化程度不一,加之受附近区域地质构造的影响,岩层节理裂隙发育,局部岩层褶皱、扭曲存在,致使岩层十分破碎和忽软忽硬,但山坡整体稳定,不存在岩层顺层及滑坡。实际地层依次为①表层el+dlQ砂粘土,棕黄色,硬塑~半干硬,含碎石、砂砾石约10%~30%,厚0bull;5~5bull;50 m,②下伏Pt变质砂岩,夹千枚岩,褐黄色夹铁锈色、黄绿色,强风化层厚3~24 m,下为中风化层。强、中等风化岩层内的变质砂岩、千枚岩,由于受地质构造运动等影响,层位相互穿插或突变。地下水主要为基岩裂隙水,由大气降水和地表水补给。在DK133+304~+308右侧山谷边坡下级锚杆挡墙处有地下水渗出。该工程于1999年4~5月临近竣工时,先后发生3次较大坍塌。通过对其垮塌调查,发现锚杆施工存在诸多质量问题。为安全计,经多方认真研究和论证,确定整段已基本建成的锚杆挡墙全部废弃。最终变更边坡以预应力锚索加固为主,坡脚设锚固桩及重力式片石砼挡墙,效果良好。 1bull;2　原因分析及体会 1bull;2bull;1　勘测设计及工程投资因素 通过对上述两个工点的原设计方案、施工过程及边坡垮塌情况、补充地质勘测成果,并结合当时客观气候条件的综合分析表明,深路堑拉槽开挖至路基面后由堑坡局部坍塌演变成工程滑坡,设计桩板墙支挡整治是合理的、可行的;原锚杆挡墙设计具有较大的安全储备。但由于深路堑深厚的残坡积及全风化~强风化层未准确地勘查出