铁路预应力混凝土T梁预应力损失识别方法概述.docVIP

　　铁路预应力混凝土T梁预应力损失识别方法概述 第一章 绪 论 1.1我国的铁路桥梁发展史 铁路诞生铁路桥梁也就随即应运而生了。从鸦片战争到解放前夕将近 100来年的时间长河里，我国因为长期处于封建社会的桎梏下，导致了桥梁建设技术和其他的科学技术一样，发展得很缓慢。1876 年(清光绪二年)，英国商家怡和洋行投资修建了淞沪(吴淞到上海)轻便铁路，这是我国国土上修建的第一条营业铁路。而且在建成的淞沪铁路上，曾经建有中小桥梁 10 余座，这就是我国首次出现的铁路桥梁，最早建设的铁路桥梁。其中最长的一座吴淞蕴藻滨桥，长约 50 m。各个铁路干线的修建和管理大权实际上全部操纵在帝国主义的手中。京汉铁路黄河桥，修建于 19 世纪末，一共 102 孔，全长是 3 010 m，这是我国黄河上的第一座铁路桥梁，由法比公司承建。但该桥跨度小、基础埋深浅，年年出险情。津浦线上的泺口黄河桥全长 1 255.2 m，总共 12 孔，主跨为 3 孔悬臂钢桁梁，中跨 164.7 m，两锚跨跨度为 128.1 m，由德国孟阿恩公司承建的。这是当时我国跨度最大的桥梁。1934~1937 年，我国的工程技术人员以茅以升为代表主持修建了浙赣线的钱塘江大桥，正桥上 16 孔，上部均为简支钢桁梁，全长 1 453 m。这是我国第一座双层的公铁两用大桥，该桥是继京张铁路之后，我国技术人员自主完成的又一重大的工程。但是，以上所述的各个桥梁，由于我国的工业和施工技术很落后，主要材料和建桥机具都由国外进口，桥梁主体工程是由外商承包的，所以，无法摆脱帝国主义的控制，旧中国的铁路几乎支离破碎，遇江即断，又在抗日战争和解放战争中遭到了严重的破坏，到新中国成立前，我国的铁路桥梁技术几乎是停滞不前的[1-2]。新中国成立的初期，百废待兴，第一个五年计划以后，我国的桥梁技术开始进入发展的快车道。修建了万里长江第一桥武汉长江大桥，我国的桥梁建设技术经历了建成学会到飞跃发展的质的改变，我国桥梁的跨径不断地提高，结构形式不断地创新，从勘测设计、材料、施工工艺等多方面都反映了桥梁建设所取得的巨大成就。 1.2预应力结构 自1928年法国的杰出工程师弗莱西纳(Freyssi)成功的研制了预应力混凝土以来，从 20 世纪 30 年代开始，预应力混凝土就被广泛地应用于桥梁、建筑结构、水土结构、海洋平台等土木工程之中，尤其是在桥梁工程建设中，预应力结构发挥着重大的作用，有着举足轻重地影响，它们创造了巨大的经济价值和社会效益。由于混凝土结构中施加的预应力可以提高构件的抗裂度和刚度，节省了材料，减轻了自重，预应力混凝土结构又是经过预先检验的结构更加安全可靠。这些优势正是建造大跨度桥梁所需要克服的难处，因此，预应力结构的使用不仅仅促进了中小跨桥梁的迅速发展，也促进了大跨度桥梁的进步。根据相关数据显示：在最近长达 20 a 的时间里，我国在这一时期内的混凝土桥梁内，超过75%的是预应力混凝土结构，欧美距今 70 a 内所建的混凝土桥梁中，超过 70%的是预应力混凝土结构[2]。根据一般建筑物的设计年限 50 年或者 100 年来进行计算，大量的预应力混凝土桥正在逐步进入中年或者老年，在其长达几十年甚至上百年的服役期间内，由于荷载、疲劳、腐蚀、老化及环境因素等不利条件和因素的影响，预应力桥梁将不可避免地产生损伤积累、抗力衰减，甚至导致突发性事故。据2000 年广东省交通厅的普查资料显示，广东全省 1.87 万座桥梁中有 4244 座属于三、四类的不良状况或者承载力不足的情况，占总桥数的 22.70%；在西方一些发达的国家和地区，例如美国，在 1978 至 1981 年期间对国家的公路桥梁进行了普查，全美当时 57 万多座公路桥梁中，有不同程度损伤或者存在功能不好、结构能力下降问题的桥梁占总数的 43%。在德国，公路桥梁普查结果中，桥龄在 20 到 30 年的预应力混凝土桥梁中，近 50%的桥梁上部结构有至少一处重要损伤。与普通混凝土结构相比，预应力混凝土具有其特殊性，它是由配置预应力钢筋再通过张拉或者其他方法引入内部应力的混凝土结构，预应力钢筋就成为了结构中的关键的受力部件，预应力的损失大小就成为了影响预应力混凝土构件工作性能的关键所在。 .. 第二章 预应力简支 T 梁的有限元模型分析 2.1 有限元法简介 上世界 50 年代有限元法起源于航空航天工程中对飞机结构的矩阵分析。有限元法的思想精髓就是化整为零，即把一个结构整体化成有限个小单元组成，这些个单元彼此之间互相有力的作用，相互连接形成集合体就是整个结构，其中的刚度矩阵具有其特别身份，代表了整个单元的力学特征。如果所求解的单元也具有收敛性，那么单元尺寸划分的越小，求解区域内的单元数目越多，求得的解就越接近于真实解。经过不断发展，其应用范围已经从杆件结构发展