铰接型工程车动态侧翻稳固化研究.docVIP

　　铰接型工程车动态侧翻稳固化研究 第 1 章 绪论 1.1课题 该课题的主要任务是以典型铰接式工程车辆装载机为研究对象，建立工程车辆在斜坡上转向行驶的瞬态动力学模型，进行装载机在不同速度、不同坡度、不同转向等危险工况下的动态侧倾稳定性分析。模拟危险工况下倾翻临界状态的判断系统和倾翻预警系统的动态响应，研究车辆横向稳定性与倾翻的临界条件。倾翻临界状态的判断、倾翻预警的准确率等构成主动防倾翻系统的评价指标，对车辆横向稳定性进行研究，利用多信号信息融合方法检测工程车辆稳定性控制中的车辆动力学参数，通过主动改变车辆形态提高车辆的稳定性并主动抑制车辆倾翻，保证司机的生命安全。 1.2研究背景及研究意义 铰接式工程车辆包括集材机、装载机、铲运机等，经常在地形复杂的场地中工作，广泛应用于能源开发、农林灌溉、矿山开采、筑路以及房产建设等领域[1,2]，其工作环境极其恶劣且装载质量比较大，当其调换工作场地时会遇到各种坡度，不同程度的地势起伏都会影响工程车辆在行驶转向时的横向稳定性。由于铰接式工程车辆的前后车体铰接在一起，自身结构极其不规则，使得工程车辆的驾驶及其安全操作成为一项比较复杂、难度较高的系统化工程。它涉及多方面的问题，包括操作人员的技术水平和操作的熟练程度、施工环境条件和作业方法，还包括经营管理的完善程度以及工程机械行业安全标准等方面问题[3]。稳定性不好的车辆会引发重大危险事故，对司机的生命安全构成很大的威胁，严重的就会造成人员的伤亡，给社会和经济带来极大的损失[4,5]。满足工程行业安全标准的铰接式工程车辆应具备较好的稳定性，在恶劣环境中以正常车速行驶作业时，既能够保证司机的生命安全，又能够提高工作效率。因此，对铰接式工程车辆稳定性的研究不仅关系着人身财产安全，而且还与社会劳动生产效率密切相关。铰接式工程车辆转向与偏转车轮转向相比，具有很多的优点：常采用全轮驱动，具有比较大的牵引力；机动性能好，转向半径小，并且具有较强的越野能力；车轮与车架直接固定连接，没有相对偏转，且不需要转向驱动桥。但是，铰接式工程车辆也具有一些缺点，缺点之一就是车辆的横向稳定性较差[6-9]。因此，铰接式车辆的翻车事故时有发生，特别是在坡道及环形道上的翻车事故较多。就总的翻车事故来说，铰接式车辆的翻车次数比非铰接式车辆高出一倍多。铰接式车辆稳定性差是其翻车的主要原因，导致车辆侧翻危险事故时常发生[10,11]。根据我国国家生产安全监督管理局的统计资料数据表明，近四年来，由于装载机自身的原因导致发生的倾翻事故大约有 30 余起，造成了 32 人死亡和重伤[12,13]。我国目前拖拉机的保有量数千万台，使用者近亿人，由于车辆制造和使用水平参差不齐，翻车事故频繁。在英国，2001 年仅铰接式重型车辆由于倾翻引起的事故就有 573 起[16]。加拿大的一项调查发现，危险液体运输过程中发生的交通事故，大约有 45%是由于车辆倾翻导致的[17]。在美国，拖拉机翻车造成的死亡人数占拖拉机总事故的 76%，每年大约有 200名拖拉机驾驶员死于翻车事故[14,15]；美国国家交通部最近一项统计显示，每年 700 起重型卡车重大事故中约有一半是车辆侧翻事故[18]；在美国，每年大约有 19000 起重型商用车倾翻事故[19]。 第 2 章 稳定性评价指标及静态横向稳定性分析 2.1 铰接式工程车辆转向 2.1.1 铰接式工程车辆转向 过程轮式装载机是采用铰接转向的最典型的工程车辆，本文就以轮式装载机为例，分析其转向及侧倾稳定性。铰接式车架被轮式装载机广泛采用，铰接式车架不是单一的整体，而是由两段半架组成，两半架之间用铰链连接，故称为铰接式车架。装载机的前后车架的连接形式有两种：一种是通过上下两个垂直铰销相连接，前后车架绕铰接点在水平面内相对转动使整车转向，后桥通过副车架在垂直面内实现上下摆动；另一种连接形式是没有摆动副车架的三点铰接结构，但是此结构很少应用于常用装载机。铰接工程车辆转向是通过两转向油缸推动前后车架绕铰销转过一定角度而达到的，也称之为折腰转向[43]。车身曲折角度较大，可以获得较小的转向半径。工作装置与前车架铰接，可以随前车架一起左右摆动。因轴距较长，铰接装载机行驶时纵向颠簸比较小，机动性能好，但在转向时的横向稳定性比较低，侧倾事故时有发生。铰接式工程车辆的横向加速度和侧倾角是描述车辆侧翻状态的变量，当车轮的一侧刚要离开地面时所测得的车辆横向加速度和侧倾角的值即为临界值，此临界值需要通过静态试验来测量。车辆在行驶过程中，将直接测量或间接计算得到的任意时刻的横向加速度和侧倾角的值与临界值进行比较，两者越接近，说明车辆的侧翻危险程度越高。但是不同型号、不同种类的铰接式工程车辆的横向加速度和侧倾角的临界值不同，需要大量测量，因此此种侧倾稳定性评价指标不具有通用性。 第