长春地铁解放大路站的十字交叉地铁站施工技术研究.docVIP

　　长春地铁解放大路站的十字交叉地铁站施工技术研究 第 1 章 绪论 1.1 选题背景及研究意义 十字交叉换乘车站国内最早是北京地铁黄庄站所采用，长春地铁解放大路站是继北京黄庄站、沈阳青年大街站后国内第三座十字交叉换乘车站。长春地铁车站所处地层地质条件复杂，地下管线错综复杂，交叉位置周围有两座高层建筑物，同时又存在很多的不良地质体及若干个地下空洞，这都会对车站的安全施工产生很大的安全影响；施工对地层的多次扰动，交叉结构施工产生的复杂洞群，对交叉车站施工产生的变形影响成倍增加。选择何种工法能够降低施工风险，减小地层地表沉降，影响地下各种管线效果最小，这必然要对十字交叉地铁换乘车站的施工方案进行深入、系统的研究。全暗挖十字换乘站的主要特点、难点： （1）全暗挖十字换乘车站，主体及附属结构施工对周边地层产生反复扰动，受力和变形规律极为复杂，给设计和施工提出新的挑战； （2）全暗挖十字换乘节点结构复杂，施工风险大； （3）车站规模为普通暗挖站的两倍，施工中结构受力转换、对周边环境影响等风险均成倍增加，须要对风险控制进行专项研究、管理； （4）车站规模大，传统工法（CRD、PBA）结构施工分块多，防水接缝长，车站整体防水效果难于保证； （5）车站规模大，若应用传统工法初支废弃量大，工程造价高。 随着长春地铁轨道交通的迅猛发展，越来越多的换乘节点工程必然出现,也将出现更多的枢纽换乘车站施工技术问题。所以非常有必要对复杂地铁换乘车站的综合设计施工的关键技术问题的加以分析和总结,再根据理论研究,为今后换乘车站及其关键节点施工技术提供技术和经验的指导，同时指导类似的工程施工，促进地铁轨道交通施工技术的快速发展。 .. 1.2 国内外研究现状 地下隧道工程通常的方法主要有：经验类比法，理论计算法、数值模拟法、现场实测研究和实验室试验研究。薛守义等[1]研究了传统经验类比法指出围岩是被应力场、温度场和渗流场结合影响的多相体系，在李世辉等[2]的研究基础上建立专家指导体系。经验类比法的缺点是没有固定的计算、分析体系。刘磊根据不同的地质条件的长期施工经验研究出一套系统的计算模型和设计方法，为经验设计法的计算分析体系提供了理论依据。为辽宁红岩河核电厂实际工程提供了总结的模型和方法应用。由于地下工程施工条件复杂多变，各地区地质地层条件不尽相同，在加上施工工期、地下管线纵横、工程投资、勘察工艺等及其他特殊情况，仅依据现场技术和工艺，在施工开挖前不能准确确定影响围岩变化的因素，只能在施工开挖后重新对围岩变化和地质地层条件进行分析，所以经验类比法和理论计算法都无法完全保证地下结构的稳定性和安全性。计算机的数值模拟的出现直接将设计结构从二维变成三维立体结构。伴随着工程的需要，计算机施工模拟以其应用广泛、造价低廉、能够模拟多种复杂的工况而越来越受关注，成为了当前比较热门的研究课题，并已经取得了比较成熟的成果。各种计算机模拟软件层出不穷，如 Matlab、Ansys、FLAC 3D、Midas 等。霍润科等[4]对黄土隧道衬砌受力进行 Ansys 模拟研究，总结了黄土隧道中的初支设计参数，为今后相似地质工程提供参考。宋战平等[5]对隐伏溶洞进行了模拟研究，总结了不同溶洞尺寸对隧道围岩的影响规律，为今后相似工况隧道建设提供参考。 .. 第 2 章 工程概况及数值计算原理 2.1 长春地铁十字交叉换乘车站工程简介 长春地铁换乘车站地处城市市中心，两条主要交通干道的交汇处。本站是地铁 1号线与地铁 2 号线的换乘车站，1、2 号线通过单跨三联拱结构连接，目前该站是长春地铁第一个交叉换乘车站。1 号线车站主体为岛式站台，有效站台宽 14.5 米，为标准双层、三跨拱顶直墙结构，采用一次扣拱暗挖逆作法施工，暗挖主体车站总长 235.6 米，净宽 21.8 米，车站从南向北设有 2%的下坡，车站覆土为 8.8～9.8 米，车站底板埋深为 24.77～25.77 米，车站北端接暗挖区间，单洞单线标准断面，南端接盾构区间，为盾构双接收端。1 号线车站主体结构图见图 2.1。2 号线车站主体为侧式站台，有效站台宽 6.8 米，为标准双层、双跨拱顶直墙结构，采用 6 导洞 PBA 工法施工。暗挖车站主体总长 206.7 米，净宽 21.6 米，车站由西向东设 2permil;的下坡，车站覆土 7.5～9.5 米，底板埋深 25.94～27.94 米，车站两端接矿山区间，单洞双线断面。2 号线车站主体结构图 2.2。 2.2 工程地质概况 长春地铁换乘车站所处地层主要有第四系人工填土、冲洪积粘性土和砂土及白垩系泥岩；岩性特征描述见表 2.1： （1）施工范围内第二层粉质粘土土质松软，稳定性差，开挖施工完成后及时支护。 （2）车站底板埋置于最下层强风化泥岩及部分全风化泥岩中，该地层稳定性好，为