曲轴模型建立与边界条件处理.doc

第三章 曲轴的模型建立与边界条件处理 3.1曲轴的工作条件和设计要求 曲轴是在不断周期变化的气体压力、往复和旋转运动质量的惯性力以及它们的力矩（扭矩和弯矩）共同作用下工作的，使曲轴既扭转又弯曲，产生疲劳应力状态。实践与理论表明，对于各种曲轴，弯曲载荷具有决定性意义，而扭转载荷仅占次要地位（不包括因扭转振动而产生的扭转疲劳破坏，由于目前多缸发动机曲轴普遍采用减振措施，这种情形很少发生）。发动机曲轴破坏的统计分析表明，除了多缸机（主要是六缸以上的多缸机，当曲轴刚度很差时，才有可能产生扭转疲劳破坏），几乎所有中小功率发动机曲轴破坏都是由弯曲疲劳产生的。因此，曲轴结构强度研究的重点是弯曲疲劳强度。 曲轴形状复杂、应力集中现象相当严重，特别在曲柄至轴颈的圆角过渡区，润滑油孔附近以及加工粗糙的部位应力集中现象尤为突出。弯曲疲劳裂纹从轴颈 根部表面的圆角处发展到曲柄上，基本上成45°折断曲柄。所以在设计曲轴时 要使它具有足够的疲劳强度，特别要注意强化应力集中部位，设法缓和应力集中 现象，也就是采用局部强化的方法来解决曲轴强度不足的矛盾。 曲轴各轴颈在很高的比压下，以很大的相对速度在轴承中发生滑动摩擦。这 些轴承在实际变工况运转条件下总能保证液体摩擦，尤其当润滑油不洁净时，轴 颈表面遭到强烈的磨料磨损，使得曲轴的实际使用寿命大大降低，所以，设计曲 轴时，要使其各摩擦表面耐磨，各轴颈应具有足够的承压面积同时给予尽可能好 的工作条件。 曲轴是曲柄连杆机构中心环节，其刚度亦很重要。如果曲轴弯曲刚度不足， 就会大大恶化活塞、连杆、轴承等重要零件的工作条件，影响它们的工作可靠性 和耐磨性。所以，设计曲轴时，应保证它有尽可能高的弯曲刚度。所有这些要求，在高速发动机的条件下，都应该在轻的结构重量下实现。同时，随着发动机的不断发展，各项指标的强化，曲轴的结构也应留有发展余地。 不难看出，上述强度、刚度、耐磨、轻巧的要求之间时存在矛盾的。例如， 为了提高曲轴的刚度而增大主轴颈和连杆轴径直径，对轴承工作而言，可以降低 轴承比压，但高转速下轴承圆周速度变大，从而引起磨擦功率损失增加，轴承温 度升高，降低了轴承工作的可靠性。此外，连杆轴径的增大，使得连杆大头以更 大的比例加大加重，轴承的离心负荷加大。这时，可能引起采用斜切口连杆的必 要，而这种连杆刚度较差，而且制造成本较高。正是这些内在的矛盾推动着曲轴 设计的发展，而在曲轴强度矛盾的总体中，应力集中处得最大应力与该力作用点 得材料抗力得矛盾是它的主要矛盾。影响这个主要矛盾的主要因素有：曲轴的结 构、材料和加工工艺等三方面，这三种因素各自有独立的作用，相互又有影响， 必须辨正地进行分析，在设计曲轴时，不应只注重结构尺寸的设计一个方面。 由于曲轴受力复杂，几何断面形状比较特殊，在设计曲轴时，至今还没有一 个能完全反映客观实际的理论公式可供通用。因此，以前曲轴的设计主要是依靠 经验设计，即利用许多现有的曲轴结构与尺寸的统计资料，借以初步确定曲轴的 基本尺寸，然后进行结构细节的设计、强度复核、曲轴样品试验，最后确定曲轴 的结构、尺寸与加工工艺等。 3.2曲轴有限元模型的建立 传统的曲轴应力计算，多采用单拐或是1/2曲拐模型，这种模型不能很好地确定两端面的边界条件，误差较大，也不能反应出曲轴内部的应力分布状态。把曲轴简化为连续梁模型，也有一定的局限性，无法反应出轴颈与曲臂之间过渡圆角处的受力情况。本章采用三维整体曲轴进行计算，以尽量真实地模拟曲轴的实际状态。 图3-1，第三缸发火时曲轴的受力图 曲轴的主要尺寸：主轴颈直径：17cm，连杆轴颈直径：14.4cm，曲柄厚度：7cm,曲柄半径：20cm，连杆长度：60cm,标定转速2000r/min柴油机共有6个缸，各缸相差120°，发火顺序：3-5-2-4-1-6。根据已给定的发动机参数及示功图，通过发动机动力学计算，可求得此时第三缸连杆轴颈载荷的最大值，及随后曲轴转过120°、240°、360°、480°、600°、720°时连杆轴颈载荷，同时把这些载荷按发火次序，依次分配到其余连杆轴颈。具体数值如表一所示。途中第三缸刚好处于压缩行程上止点，轴颈载荷和在竖直平面内，其余各力的方向按照连杆、曲柄的尺寸、P1和P4曲轴转角的位置算出。 表一 第三缸发火时曲轴连杆轴颈载荷 载荷代码 P1 P2 P3 P4 P5 P6 载荷（kg*cm/s2）5236300 1468800 1005600 1467500 4106300 气缸序号 3 5 2 4 1 6 3.1.1曲轴物理模型的建立 利用ANSYS的GUI操作：ansys main menu→preprocessor→modeling→create对曲轴进行物