高速铁路路桥过渡段桥头跳车产生原因及处理.pdfVIP

第34卷第21期 山 西 建 筑 Vo1．34 No．21 · 302 · 2 0 0 8年7月 SHANXI ARCHITECrURI Ju1． 2008 文章编号：1009．6825(2008)21—0302—03 高速铁路路桥过渡段桥头跳车产生原因及处理 张 希 摘 要：针对桥头跳车的危害性，从多个方面分析了路桥过渡段产生桥头跳车现象的原因，并总结了处理桥头跳车现象 的主要措施，指出在制订过渡段的处理方案时，必须针对不同的影响因素，采取不同的加固方法。 关键词：桥头跳车，路桥过渡段，形成机理，处理方法 中图分类号：U445．71 文献标识码：A 高速铁路安全性、可靠性、舒适性的发展需求对铁路系统的 速铁路快速、大规模的发展，做好路基与桥梁过渡段的衔接对提 各个方面都提出了更高的要求。特别是对铁路线路而言，其稳定 高高速铁路的整体水平极其重要。需要对不同地质问题，不同现 性与平顺性是保障高速铁路运营必不可少的条件之一。为了使 场条件，综合考虑多方面因素，一方面拿出较为完善的处理方法， 列车平稳舒适且不问断地运行，必须将其不平顺控制在一定范围 另一方面制定出一般的规范要求。 之内。路基与桥台连接处常常发生轨道不平顺现象。因此，在路 本文对路桥过渡段跳车现象进行机制分析，并总结了相应的 基与桥台之间设置一定长度的过渡段，可使轨道的刚度逐渐变 施工措施。 化，并最大限度地减少路基与桥梁之间的沉降差，达到降低列车 1桥头跳车现象的原因 与线路的振动，减缓线路结构的变形，达到列车安全、平稳、舒适 1．1 地基条件 运行的目的。 路桥过渡段的路和桥的工后沉降量是不同的，在路基过渡处 由于当前高速铁路重桥梁、轻路基的现状，以及我国目前高 3 测量成果 骨架的连接方法，将两悬臂端的相对变形量控制在较小范围内， 确保共同变位。 3．1 55号墩设计预抛高与实测下挠量比较 3)合龙段采用挂篮的底模，并在原底模的基础上增加一层竹 以55号墩中跨及边跨悬灌段为例，设计预抛高与实测下挠 胶板，使底模与悬臂端自然过渡，接缝严密，保证全桥线型的流畅。 量比较(见表1，表2)。 4)中跨合龙段施工时，对合龙束钢绞线进行预张拉，并分别 表1 55号墩中跨设计预抛高与实测下挠量比较 n一 在两悬臂端设45 t砂袋压重，按照混凝土的浇筑重量等重量卸 梁段号 中鹾 侧 1号 2号 3号 4号 5号 6号 7号 8号 9号 1O号 11号 12号 13号 14号 15号 16号 载，保证了合龙段顶面、底面标高在混凝土浇筑过程中不变。 设计预 5 8 20 32 45 60 82 96 120 135 15O 165 176 185 195 204 5)合龙段混凝土浇筑在当天气温最低时进行。 抛高