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公路桥梁混凝土开裂成因分析及预防措施初步探析摘要：归纳和总结公路桥梁工程产生裂缝的各种主要的成因，对施工中可采取的预防措施进行了初步探讨。 关键词：公路桥梁；混凝土裂缝；起因；预防措施；初步探讨 1．引言 众所周知，在结构物，特别是公路桥梁建设和使用过程中，常出现混凝土表面开裂而影响工程质量、减少公路桥梁的使用寿命、甚至发生公路桥梁坍塌等事故，这不仅造成严重的经济损失，影响人民群众的生命财产安全，而且还直接关系到施工企业的声誉与国家经济建设的成败。有关公路桥梁的相关事故也常见诸报端，故应引起我们广大桥梁工程技术与科学工作者的高度的警觉和重视。笔者综合近几年公路桥梁施工管理的经验，同时参阅了相关资料，对结构物裂缝的成因进行初步的归纳和总结，并就预防措施进行了初步探讨。 2．公路桥梁混凝土产生裂缝的成因分析与预防措施的初步探讨 目前，我国公路桥梁以混凝土桥梁最为常见。混凝土是由胶凝材料(水泥等)、水、骨料按适当的比例均匀拌制、振捣密实，经过一定时间的养护后，形成硬化的人工石材，有时还需要掺入一定量的外加剂或矿物混合材料。由于混凝土组成较为复杂，硬化成型过程易受到和易性、稠度、振捣工艺、养护条件、凝结时间等许多因素的影响。因此，如果混凝土施工过程中的任何一个环节处理不当，就会影响到混凝土的最终质量，引发工程质量缺陷或事故，裂缝是最常见的缺陷或事故。 公路桥梁混凝土裂缝按其对结构的影响程度大致有以下几种类型： (1)“表面性”裂缝。桥梁混凝土产生的裂缝有很多只是“表面性”的，对桥梁结构的承载能力和使用功能没有任何影响，但此类裂缝影响结构物的外观，甚至引起行业外的人对工程质量产生疑虑。 (2)“结构性”裂缝。此种裂缝的出现表明桥梁结构的力学性能、使用功能或工程整体性受到某种损害，个别情况甚至警示将要发生破坏事故。 (3)“功能性”裂缝。此类裂缝将会导致工程结构渗水、溶蚀或诱发钢筋锈蚀，从而损害结构的使用功能或工程的耐久性。在某些特定条件下，混凝土内部的某种化学反应膨胀也能引起工程表面开裂，情节严重的甚至可使工程结构的使用功能或耐久性受到损害。 2.1混凝土结构受力引起的裂缝 所谓结构受力裂缝，系指桥梁混凝土结构在设计荷载或其他外力作用下引起的裂缝。该类裂缝归纳起来主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。 直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝。该类裂缝产生的原因有： (1)设计阶段：在结构计算中，计算模型不合理，结构受力假设与实际受力不符；某些荷载或荷载所产生的直接应力少算或漏算，安全系数过小，；内力计算与配筋有误；未按设计规范中有关规定设计等均可能引起结构构件在施工阶段和使用阶段产生裂缝。 (2)施工阶段：施工荷载是所有公路桥梁受力体系中不可忽略的部分，这部分临时荷载对受力和变形有着重要的影响，在桥梁的施工控制中必须根据实际选取结构参数加以控制。任何不按规定堆放施工机械、工器具、材料；不按规定起吊、运输、安装预制构件；不按设计图纸施工，擅自改变结构的受力模式或施工顺序；混凝土未达到规定养护龄期即允许通车等，都可能产生受力裂缝。 (3)使用阶段：允许超出设计荷载的重型车辆过桥；受到车辆、船舶等的接触、撞击；大风、大雪、地震、爆炸及其他不可预测事件的发生等均有可能导致受力裂缝。 次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力所产生的裂缝。该类裂缝产生的原因有： (1)在设计外荷载作用下，由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算不考虑，从而在某些部位引起次应力导致结构开裂。 (2)桥梁结构中经常需要凿槽、开洞、设置牛腿等，在常规计算中难以用准确的图式进行模拟计算，一般根据经验设置受力钢筋。研究表明，受力构件挖孔后，在孔洞附近密将产生巨大的集中应力。在大跨径预应力连续梁中，根据截面内力需要，经常在跨度内截断钢束，设置锚具，因而在锚固断面附近经常可以看到裂缝。因此，若处理不当，在这些结构的转角处或构件形状突变处、受力钢筋截断处很容易出现受力裂缝。 (3)桥梁基础在不良地质等情况下的不均匀沉降引起桥梁上部结构出现受力裂缝。 实际工程中，次应力裂缝是产生受力裂缝最常见的原因。次应力裂缝多属张拉、劈裂、剪切性质。次应力裂缝也是由荷载引起的，在常规计算中一般不予考虑，但随着现代计算手段的不断完善，次应力裂缝也可以做到合理验算。例如：预应力、徐变等产生的二次应力，现在均可通过有限元程序进行正确计算。在设计上，应注意避免结构突变（或断面突变），当不能回避时，应做局部处理，如转角处做成圆角，突变处做成渐变过渡，同时加强构造配筋，转角处增加斜向钢筋，对于较大孔洞有条件时可在周边设置护边角钢等。 2.2混凝土收缩变形引起的裂缝 混凝