《汽车产业发展政策》抬高准入门槛.docVIP

《汽车产业发展政策》抬高准入门槛为出台一项新政策而召开一次皆大欢喜的会议并不容易，但9月11日在天津举行的汽车产业发展政策和消费政策座谈会做到了这一点。这次由国务院召开，副总理曾培炎主持，汽车业11家企业的老总为主角的会议从始至终没有任何争执，甚至有其中一位与会的汽车公司总裁在会后告诉《财经》：“大家欢欣鼓舞。” 会议的中心议题依然是4月底即在汽车行业内征求意见的《汽车产业发展政策》草案。会议上，这份共十二章五十七条的文件被依据核心内容总结为“一二三”：“一个目标”是“到2010年使我国成为主要汽车生产国”；“两个不动摇”是”汽车、摩托整车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50％”，“国家对汽车工业投资项目审批管理”；“三个提高”则要求在自主开发、设计、品牌方面有所提高。 由两个不动摇构筑的准入门槛被认为是对未来几年中国汽车产业格局将发生重大影响的核心。无论是做主题发言的三大汽车集团，还是跟进讨论的其他公司，均认为限制准入将对日渐升温的汽车产业起到良好的控制作用，能使整个行业避免重蹈手机业覆辙。但这只是硬币的一面，对于这些已先期进入的企业而言，这或者意味着市场竞争压力的减轻，或者意味着手中汽车牌照的升值，也或者确保了一定时期内不会为外资吞并――所有与会者都是既得利益群体。 会场之外，则是另一种声音。大众集团亚太区总裁雷思能在接受《华尔街日报》采访时曾评价该草案“愚蠢，而且跟不上时代”。商务部研究院的研究员马宇撰文提出：“我们正式提出要搞市场经济也十多年了，遗憾的是，讨论多年、即将出台的修订版《汽车产业发展政策》，却似乎重点还是变着法儿严把市场准入关。” 天津会议次日，中汽协秘书长蒋雷向外界透露，修改《汽车产业发展政策》的前期工作目前已基本完成，有望在今年晚些时候发布实施。虽然最终定稿并未出台，但业内人士普遍认为，成稿中进行的改动并不会太大。 门槛 《汽车产业发展政策》的第六章《投资项目审批管理》可谓整份政策的核心。10条条款中不仅规定了国家对汽车工业的管理实施备案和审批两种方式，还确定了实施备案、审批的投资项目的范围、负责机构及条件。 其中第二十八条确立了政策的基调：“国家鼓励现有汽车生产企业现地或异地增加产量品种，或兼并、联合其他汽车生产企业扩大生产能力、原则上不再批准上述范围外新建的汽车生产企业。”据称，在9月11日的天津会议上，曾培炎明确表示：“不会再批新的整车项目及企业”。 对于近年来蠢蠢欲动的民间资本，这不啻于一道难以逾越的门槛。先期进入的李书福、以及近来加入的王传福们将因此收获更多的羡慕的眼光。 中国的汽车市场一直被视为一块有待开掘的金矿：在全球汽车业利润率维持在5％的情况下，中国汽车行业行业的平均利润可达30％，个别中高档轿车的单车利润则高达10万元。而从2002年起汽车销售的急剧放量，更被认为是未来十年持续高增长的一个开端。 e禅管理咨询公司总裁吴士雄说，今年5月他去往南加州商务部做关于中国经济前景的演讲，途中被问到的最多的一个问题是：中国人均收入不足美国的1/5，车价是美国的两倍，为什么这个市场还如此疯狂？ 虽然去年全行业431亿元的利润中的191亿元为一汽、上汽、东风三大集团瓜分，但在这个蛋糕飞速膨胀的过程中民营企业同样扮演了重要角色：去年，吉利汽车的销量达到5万辆，奇瑞达到4.7万辆，而在去年8月份推出的中华轿车亦销售过万辆。与风生水起的轿车相比，其它整车厂的处境却江河日下：全国123家整车生产厂中产量不足1万辆的企业达95家，其中产量在1000辆以下的有70家。吉利们的风光令更多业外资本萌生进军汽车产业――实际上是轿车产业――之意。仅今年，比亚迪、春兰、宁波华翔等企业就纷纷跃上竞争舞台。 但在更多玩家入围之前，关于“汽车产业过热”的论断已然出现。2003年8月，国家发展和改革委员会先后于12日和18日两次发布警告。前一次题为《警惕经济运行中的盲目重复建设问题》，其中指出，钢铁、建材、有色、汽车等行业“在投资、生产快速增长的同时，结构性矛盾日益突出”。后一次则进一步将焦点聚焦于汽车业：《抑制盲目重复建设，引导汽车工业健康发展》，文中以重型载货车为例说明“如果不考虑市场风险安排投资，势必出现生产能力过剩的局面”：重型载货车销售2001年和2002年分别比去年同期增长77％和67％，今年上半年增长仅为2.5％，但目前仍有数家企业在大规模投资重型载货车。 考虑到这一情势，同期修订的《汽车产业发展政策》中加强准入，显然包含了抑制过热的目的。但由此导致的垄断门槛升高却被相当多的业内外专家认为是过于高昂的代价。 一位曾经参与草案制定的学者告诉《财经》，4月底出台的版本与他们的初稿差别很大，其中最明显的表现即体现在对于行业准入的态度