浅埋段、破碎带施工方案.doc

目录 一、概述： 1 二、地质描述： 2 三、浅埋段、破碎带总体施工方案： 3 四、施工方法 4 1、超前支护 4 a、弧形导坑预留核心土开挖法： 6 b、侧壁导坑（CD）法 11 3、洞身衬砌 18 五、监控量测 20 六、劳动力及机械安排： 22 1、投入劳动力安排 22 2、拖入机械设备 24 七、安全保证措施 25 八、文明施工及环保控制措施 25 九、质量控制方法 26 1、建立质量保证体系 26 2、明确质量方针 28 3、确定质量目标 28 十、质量控制手段 28 1、完善质量保证措施 28 2.不定期质量检查制 30 浅埋段、破碎带施工方案 一、概述： 舟山市新城隧道复线工程起止里程为K0+000～K1+487，共1487m，属市政主干道，主要由隧道、涵洞、路基、一处改渠和一处改路工程组成。其中隧道工程为本项目控制重点，属分离式隧道，中隔带距离为46.5m，起止里程为K0+318～K1+020，共702m，进口端明洞长度17米，桩号为K0+318～K0+335，为削竹式洞门，出口端明洞长度为30米，桩号为K0+990～K1+020，为削竹式洞门。其中本隧道浅埋段主要分布在隧道进口K0+335～K0+445和出口K0+920～K0+990处，共180米，断层破碎带主要分布在K0+490-K0+540、K0+645-K0+675、K0+865-K0+915段落中。 本隧道平面线型主要处在直线，缓和曲线和圆曲线上，纵断面按双向人字坡设计，坡率分别为2.35%、0.389%、-1.261%，横坡为单向坡，正常段坡率为2%，超高段坡率为4%。 设计标准： 1、本隧道设计速度为60km/h。 2、隧道建筑限界： 隧道建筑限界参照《公路隧道设计规范》（JTG-2004）,并结合《城市道路设计规范》（CJJ-2012）综合确定新城隧道右线建筑限界总宽12.5m，高度5m，人非混行道、检修道净高2.5m具体如下： 行车道宽：W-2×3.5m 左侧侧向宽度：L-0.5m 右侧侧向宽度：L-0.75m 人非混行车道宽度：R-3.5m 检修道宽度：J-0.75m 汽车载荷等级：城-A级 二、地质描述： 1、隧道进口位于山脚缓冲坡，地面坡度约5-15°植被稠密，隧道进洞后左低右高，并发育有浅沟。山地表层为含砾石粉质粘土和砂型土，自稳能力差，层厚约0.5-2.0米，山脚和山坳处较厚，约3-4米，局部为人工填土。下伏全风化或强风化凝灰岩，岩体极破碎，结构面凌乱，有一定的自稳能力，地下水较严重，主要以松散岩裂隙水和大气降雨地表水下渗为主，隧道开挖时渗水较严重。初期及雨季会出现短时涌水 2、破碎带地质情况 a、破碎带第一处F3处在K0+490-K0+540段落中，宽度约25m，该处山体表层为①1层含砾石粉质黏土，层厚0.5-2.0m，下伏⑩风化凝灰岩，其中全风化层为2-3.0m，中风化层约10-15m，以下为微风化层，该断层于此处与隧道相交，交角约72度，倾角约77度，带内岩体较破碎，次生矿物发育，局部有断层泥出现。受其影响，该段岩体较破碎，开挖时易发生掉块，塌方现象。 b、破碎带第二处F1处在K0+645-K0+675段落中，宽度约15m，该处围岩以微风化凝灰岩为主，洞顶以上覆盖层较厚，该断层于此处与隧道相交，交角约54度，倾角约73度，带内岩体极破碎，次生矿物发育，局部有断层泥出现。受其影响，该段岩体较破碎；地下水以网状断层构造裂隙水为主，主要接受大气降水入渗补给，隧道开挖时易发生掉块，塌方和短时涌水现象。 c、破碎带第三处F2处在K0+865-K0+915段落中，宽度约15-20m，地表层为含砾石粉质粘土，层厚约1.0-3.0米，局部为人工填土，下伏全风化或强风化凝灰岩，岩体极破碎，结构面凌乱。该断层于此处与隧道相交，交角约50度，倾角约63度，带内岩体极破碎，次生矿物发育。受其影响，该段岩体较破碎；地下水以松散岩类空隙水与网状构造裂隙水为主，主要接受大气降水入渗补给，动态变化较明显，隧道开挖时易发生掉块，塌方和短时涌水现象。 隧道出口位于山脚缓冲坡处，地面坡度约5-15°植被稠密，隧道进洞后左低右高。山地表层为含砾石粉质粘土和砂型土，自稳能力差，层厚约1.0-3.0米，下伏全风化或强风化凝灰岩，岩体极破碎，结构面凌乱，一般可分割呈10-30cm块体。明洞段大部分为人工填土，土质混乱，呈深灰色淤泥状，粘性较强，但无自稳能力。地下水主要以松散岩裂隙水和受大气降雨地表水下渗为主，水量贫乏。隧道开挖时渗水较严重。施工初期及雨季会出现短时涌水。 三、浅埋段、破碎带总体施工方案： 浅埋段主要以“管超前、严注浆、短进尺、强支护、勤量测、早封闭、衬砌紧跟”的原侧进行施工，由于本隧道