基于Boussinesq原理对城际高速铁路路基机床结构动应力研究.docVIP

基于Boussinesq原理对城际高速铁路路基机床结构动应力研究摘要：根据《土力学》中的Boussinesq原理，通过编程，运用数学软件Matlab计算基床土体中的附加动应力。 关键词：城际高速铁路；动应力；基床 中图分类号： U238文献标识码： A 文章编号： 铁路路基是承受轨道结构重量和列车荷载的基础，是铁道线路结构的一个重要组成部分。城际高速铁路对轨道的平顺性和稳定性提出了严格要求，与之适应，也要求城际高速铁路路基在具备一般铁路路基的基本性能之外，还需满足城际高速铁路轨道对轨下基础提出的性能要求，具体表现为基床结构强度高、刚度大、变形小，路堤与地基稳固、工后小沉降或零沉降，路基及过渡段纵向刚度均匀或缓慢变化等三个方面。 基床是路基结构中最重要的承载部位之一，主要承受的是由轨道结构传递下来的列车动荷载。基床的承载能力对上部轨道结构的稳定性和对高速列车的安全平稳运行有显著影响。基床结构基本上可以分为两种型式，二层系统（传统的土基床）和多层系统（强化基床结构）。 城际高速铁路的路基结构基床设计中主要有两种设计方法，①动强度控制法；②弹性变形控制法。普速铁路路基设计需要考虑荷载的影响时，在计算中常把静荷载和动荷载一并简化作为静荷载处理，即通常的换算土柱法。城际高速铁路的路基设计不能简单地把动荷载作为静荷载处理，必须进行动态分析，计算列车动荷载的作用在路基中所产生的动应力的大小和分布规律。本文主要基于《土力学》中的Boussinesq原理，计算基床土体中的附加动应力。 1.路基动应力幅值 路基面动应力幅值是与列车速度、轴重、机车车辆动态特性、轨道结构、轨道不平顺、距轨底深度及路基状态有关的一个随机函数。根据我国的实测及理论分析及参考客专设计要求，提出路基面设计动应力幅值按下式计算： (1) 式中 —300～350km/h客运专线无缝线路，200～250km/h客运专线无缝线路； P—机车车辆的静轴重(按ZK活载)(kN)； —冲击系数，客运专线铁路最大的冲击系数为1.9。 (2) 动应力在路基面上的分布： 经过对日本资料及我国铁科院环行线和广深线实测数据图形分析，车辆最下 方路基面动应力最大值及最大值沿线路纵向扩散距离L存在如下关系式： (3) 式中以kPa计，L以m计。 2.基床土体中动应力的计算 路基面上的动应力分布如图1所示，荷载模型为一个的矩形三角形线性分布荷载，采用角点法和叠加原理可求的荷载中心处下方土体中的动应力分布。 图1 路基面上设计动应力及分布 所求最大动应力为图2中所示的M点，将荷载面积分成四块，先求每块当中一个矩形均布荷载下的附加应力，再减去一个三角形分布荷载下的附加应力，然后四块面积采用叠加原理，便可求的M点下土体中对应的附加应力的分布，也就是动应力沿深度的分布。 图2 荷载模型 矩形面积竖直均布荷载下角点下的应力： (4) 式中，；，其中L为矩形的长边，B为矩形的短边。 矩形面积竖直三角形荷载下角点下的应力： (5) 式中，；，其中荷载沿B边方向分布。 采用叠加原理，则所求M点下的附加应力计算为： kPa (6) 式中， m=150/140 ；n=z/140。 通过编程，运用Matlab数学计算软件，计算上述式子。 编写的源程序为： x=0:0.1:500; a=150;b=140; m=a./b; n=x./b; y=200./pi.*(atan(m./(n.*sqrt(1+m.+n.)))+m.*n./sqrt(1+m.+n.).*(1./(m.+n.)+1./(1+n.)))-200.*m.*n./pi.*(1./sqrt(m.+n.)-n../((1+n.).*sqrt(1+m.+n.))); plot(x,y) 源程序中y代表动应力，x代表土体的深度（0～500cm）。通过Matlab软件的计算和绘图，得出动应力沿路基深度的变化规律，如图3所示: 图3 动应力随深度的变化 3、通过对比，计算结果与实测结果相差不大，说明计算结果与试验结果比较吻合。 参考文献： [1]杨广庆，刘树山，刘田明主编．城际高速铁路路基设计与施工．北京：中国铁道出版社，1999. [2]陈仲颐，周景星，王洪瑾.土力学.北京：清华大学出版社，1994. [3]中华人民共和国行业标准.新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定（上、下）.北京：中国铁道出版社，2007. [4]中华人民共和国