快捷行包车车体结构分析毕业设计论文.doc

快捷行包车车体结构分析毕业设计论文 目录 中文摘要 I Abstract II 目录 III 第1章 绪论 2 1.1 研究背景及意义 2 1.2 国内外研究现状 2 1.3 论文研究内容 4 1.4 本章小结 5 第2章基础理论 6 2.1 hypermesh介绍 6 2.2 ANSYS介绍 7 2.3 静强度理论 8 2.4 疲劳强度理论 9 2.5 模态分析理论 9 2.6 本章小结 10 第3章 模型建立与载荷计算 11 3.1 车体结构及材料简介 11 3.2 有限元模型 12 3.3 载荷工况 13 3.3.1 静强度计算工况 14 3.3.2 疲劳强度计算工况 17 3.4 本章小结 22 第4章 计算分析结果 23 4.1 静强度计算 23 4.3 疲劳强度计算 27 4.4 模态分析计算 33 4.5 本章小结 37 结论 38 致谢 39 参考文献 40 第1章 绪论 1.1 研究背景及意义 近几年，我国高速动车组技术发展迅速，一定程度上有效缓解了我国的客运压力。尤其是在春运期间，高速铁路在国内铁路运输行业占了较大的比重，让一票难求的问题得到了有效缓解。 与客运专线的高速发展相比，我国的货运发展也就显得不尽人意。通过了解国内铁路货车的发展历史以及国外铁路货车发展现状，结合我国目前经济发展的整体运输需求和铁路跨越式发展的要求，我国铁路货车的发展以提速、重载为主［1］。货车商业运营速度，快运货车应达到160km/h；21t～23t轴重的通用货车应普遍达到120km/h；25t轴重的通用和专用货车应不低于100km/h；特种长大货物车空车应不低于100km/h，重车应根据不同情况达到70 km/h～100 km/h。在中国现有的货车中，敞车约为60% ，罐车为17.4% ，棚车为15.1% ，平车为6.3% ，保温车为1.4% ，其他专用车仅为2.8% 。同欧洲国家相比，中国的货车品种较为单一，已不能适应铁路运输发展的需要［2］。 欧洲国家近年来大力发展集装箱快速运输、公铁联运和快速专列，取得了较好的经济效益［3］。与此同时,我国大量新建高速线路,大力推进客运高速化,也为货运快捷化创造了条件。 1.2 国内外研究现状 为充分利用高速线路的运输能力,可采在高速线路上开行快速货运专列的方法国外已经成功开行了商业化的快速货车。,我国研制出160km/h商业化运行的快速货车,是。实现安全、快捷、高效、经济的货物运输,全面研究快速货车的关键技术迫在眉睫。 随着我国经济建设的发展，铁路运输问题日益突出。近年来，随着我国铁路提速和重载技术的发展，部分铁路货车的主要结构及零部件出现了不同程度的损坏，没有达到正常的使用年限。因此，需要经过有效设计，使车体强度符合规定，让材料强度得到充分的利用。 铁路早期的货车基本上都是两轴车，随着载重的增加也曾出现过少量的三轴车。两轴车由于结构简单和维修方便，至今在欧洲轻型货车中仍占有一定的比例。随着车辆运行速度提高、载重的增加和良好曲线通过性能的需要，在19世纪后期开始出现货车转向架。转向架在铁路机车车辆上的运用可以追溯到19世纪40年代，其最早是用于美国铁路客车，后传入欧洲及其他国家。货车由于使用了转向架，单车载重量从25t左右提高到60t左右。如今，世界上铁道货车基本上以装有转向架的货车为主。 法国国铁于20世纪80年代研制成功了适用于时速为160km/h高速货车。进人20世纪9O年代，德国联邦铁路(DB)在高速铁路线上成功开行了时速为250 km 的ICE高速客车。为充分利用线路和加快货物运输，德国联邦铁路要求在客运间隙和夜间开行速度为16O km/h的快速货运列车。为此，德国Talbot工厂研制了一种运行速度为160 km/h的高速货车转向架。 近年来美国研制出新型高速货车，其最大运行速度可达160km/h，在北美国家得到了较好的应用。但是其在欧洲以及其他一些类似的国家受到制动距离的限制。 通过以上的内容可以看出，研究我国国产高速货车已是迫在眉睫。当前必须增加铁路货运的能力才能保住铁路的市场占有率，才能带来新的、更大的发展，从而适应国内外铁路科技的发展。 1.3 论文研究内容 针对我国高速铁路货运的发展瓶颈，本论文以研究高速货车车体为主线，对车体进行静强度、疲劳强度与模态的分析。同时，通过对EN和铁标的学习，了解关于静强度、疲劳强度的相关规定，利用有限元方法进行车体应力分析，并对车体的静强度、疲劳强度进行了评价。最后求解车体模态。 本论文主要针对快速行包车车体进行强度与模态分析。其中静强度计算需要在三种不同的工况下完成。分别是工况1：垂向总载＋侧向力＋扭转＋纵向拉伸1125KN；工况2：垂向总载＋侧向力＋扭转＋纵向压缩1400KN；工况3：垂向静载＋纵向压缩2250K