未来地铁实现站站快速直达.docxVIP

未来地铁——实现站站直达的梦想你是否讨厌甚至惧怕北、上、广、深等大城市上班时段挤爆的地铁？你是否厌烦了站站都停，却站站都不是你要抵达的目的地？你是否幻想为你开一趟你专属的一站直达的地铁列车？你是否幻想上班路上时间缩短一半甚至更多？你是否幻想不那么拥挤的地铁？那就让我们为自己设计（设想）未来的地铁吧！称之为“未来地铁”，并不全面，因为你我即将一起幻想的并非只适用于地铁，它可以适用于轻轨等所有的城市轨道交通类型，甚至高铁。之所以称之为“未来地铁”，只是为了符合大众的观念，让大家更有亲切感、更容易理解，所以请允许我以“未来地铁”这个名称贯穿整个文章。既然是“未来地铁”，一定是与现状地铁有所不同，但又并非科幻故事，而是在现状基础上，经过未来的技术更新，可使其真正实现的“未来地铁”。一、现状地铁在设想“未来地铁”之前，有必要归纳一下目前的地铁运营的成果和问题：1、首先，它仍然是大多数上班族的通勤首选。2、其次，在非高峰时期，其舒适性仍是极好的。3、国内地铁基本以“站站停车”、“排队走”的运行方式为主（近期也有少数新建线路采取部分车站越行模式），这就造成两个不可避免的缺点：（1）远程出行的客流出行时耗长；（2）高峰时段过站客流与本站客流叠加，造成本站客流无法上车、滞留时间长，进一步加剧了车站拥挤的状况。二、未来地铁雏形（一）前置技术条件“未来地铁”要实现革新，当然需要对既有的技术进行大胆的突破，以实现理想的功能。因此首先对需要突破的技术做简单阐述：1、需要用到国铁煤运万吨列车“组合”“分解”概念，并且需在此基础上进行技术提升，实现在高速运行的条件下，完成地铁列车的“组合”与“分解”。如果你暂时不懂这个概念也没关系，后文图示中可简单明了的理解它。如果你是专业的，无需多言。2、目前受信号系统限制的发车间隔（无论是2分钟，还是1分45秒），这应该也需要打破（只能严谨的说应该，因为笔者非信号专业）。3、“未来地铁”列车没有头车，每一节车厢均相同，每节车厢两端均可互相连通，并满足乘客通行功能。（二）运行模式雏形本设想遵循客观条件，在现有土建工程条件下，利用灵活多变的列车运行模式满足站站直达的功能需求。如果要找一个比较形象的实物做比喻，那就类比于蚯蚓爬行动作，通过列车间不断的“分解”—“组合”来实现列车不停息的向前“蠕动”至终点站。在模拟假设之前，同样需要赋予部分必要的初始条件，结合目前常规地铁，首先假设1列地铁列车为4辆编组（目前多为6辆编组，为何要假设为4辆编组，待后文释疑），在同一时刻沿线每个车站（不含首末站）均有1列车待命；从始发站发出的列车，由3个列车单元组合为列车组（每个单元为1列4辆的列车，共计12辆），3个单元均可进行组合、分解。利用始发站的3个单元列车组与后续各个车站的列车先后进行组合、分解，不断更替的列车单元可不停站持续运行，来实现站站直达功能。详见“未来地铁”运行模式示意图。从运行模式雏形示意图可以看出，并没有任何一列车真正实现了首末站之间的直达，通过高速运行状态下，不断的动态分解、组合，各个单元列车相继接续运行，相间停站，实现了动态意义上的站站直达。这个“动态”体现在：人在列车组内动态选择对应停靠站的车厢，从而实现真正意义的站站直达。例如：乘车要从首站（a站）直达末站（g站），假设从a站的A2单元上车，然后在列车组运行过程中，需要向前方进入A3单元，当列车过b站与B单元组合后，再继续往前进入B单元，当列车过c站与C单元组合后，继续往前进入C单元，……直到进入D（或E或F）单元，待列车组达到终点站g站后下车，即实现了a站—g站全程不停站直达。以此类推，任意两个站之间，均可实现不停站直达。（三）更为灵活的运行模式在充分理解了以上基本的运行模式后，相信大家也可以推理到更为灵活的运行模式，即：1、每个列车单元编组并非必须固定，但不宜过长；2、每个车站分解停站的列车辆数并非必须一致，可根据车站客流情况，进行调整；3、并非一定要在全线范围内实施该运行模式，可根据沿线客流断面分布情况，在两端局部线路段落内可以按照常规（现状）模式运行，而在中部客流集中、密度高的段落局部采用该运行模式。四、主要问题探讨1、计算参数在对相关细节进行分析时，需要对相关数据进行大致计算，为了简化计算过程，将输入参数尽量设计得简单，便于计算，各相关参数假设如下：车站间距均为1.2km；组合列车匀速运行速度72km/h（换算为20m/s，便于计算），不停站列车运营一个区间约1min；列车起停站加、减速度均采用1m/s2（未来列车应可达到这并不算高指标），加速到72km/h（或减速停站）约需20s；每节车厢长度约20m，每列车单元长度约80m（4辆编组）。2、首先当然是这种运营模式下安全问题这么高的运行速度下，能实现柔性连接？分解的时候如何保证接口处人的安全？该问题笔者只