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武广客运专线接触网无交叉线岔的安装与调整 一、武广线无交叉线岔的结构与形式 武广客运专线与正线相交的道岔均采18#道岔，道岔全长L=69.00米，前端长度A=31.729米，后端长度B=37.271米。道岔侧股平面线选用圆曲线与直线相切的连接方式。 接触悬挂采用无交叉线岔，共设两个道岔定位柱，一个转换柱，其原理类似于三跨锚段关节。道岔柱定位柱A设在道岔开口方向距理论岔心25米左右，即两线间距1400mm处；道岔定位柱B设在道岔开口反方向距离理论岔心15米，即两线间距150mm处。侧线接触线过道岔柱A、道岔柱B后，由转化柱C抬高下锚。道岔定位柱A、B和转换柱C均采用双腕臂悬挂形式，即正线与侧线接触网单独悬挂，在温度变化时可纵向自由移动，互不干扰。在两导线间距550~600mm处采用交叉吊弦悬挂，以保证正线通过或侧线驶入正线时在该点两支接触线等高。 1、平面布置如图1所示 2、工作支、非工作支接触线高度走向，如图2所示 二、无交叉线岔工作原理 道岔处接触网的平面布置取决于道岔种类信息、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升量）。武广设计采用UIC 608 Annex 4a 标准宽度为1950mm的受电弓，弓头工作宽度为1450mm；受电弓动态包络线左右晃动量：直线为250mm，曲线为350mm；动态最大抬升量按150mm考虑。无交叉线岔平面布置时，应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触间的距离。 1、电力机车正线高速通过 受电弓最外端尺寸的半宽为725mm，摆动量为250mm，升高后的加宽为150mm。所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为：725+250+150=1125mm。线岔平面布置如图1所示，其中B柱正线拉出值为-400、侧线拉出值为-1100，支柱位于两线路中心间距150mm位置，所以受电弓在侧线侧最外端可触及限界1125mm1100+150=1250mm 。A柱侧线拉出值150mm、正线拉出值150，支柱位置处两线间距1400mm。受电弓在侧线侧最外端可触及到得尺寸限界1125mm1400-150=1250mm。因而机车从正线高速通过岔区时，与区间接触网一样正常受流，不会触及侧线接触线，而与侧线接触悬挂无关。由以上分析可知，在受电弓由正线通过时，可以保证侧线接触线与正线线路中心的距离大于受电弓的工作宽度之半加上受电弓的横向摆动，因而正线高速行车时，受电弓不可能接触到侧线接触线，从而保证了正线高速行车的绝对安全性，并且在道岔处不存在相对硬点。 2、电力机车由正线进入侧线 机车由正线向侧线过渡时，由于侧线接触线在C柱处抬高下锚、B柱接触线抬高120mm，因此受电弓不会接触到侧线接触线而从正线接触线上受流。机车过岔时侧线接触线比正线以4/1000的坡度降低到等高区，受电弓经过等高区后逐渐滑离正线接触线，而此时侧线接触线已经降低至正常高度。因而受电弓可以顺利过渡到侧线接触悬挂。 3、电力机车由侧线进入正线 当机车由侧线进入正线时，虽然定位柱A处侧线和正线接触线等高。但正线接触线偏离侧线线路中心较远（两线间距1400mm），受电弓由侧线接触线取流。受电弓滑过等高区后，受电弓逐渐滑离侧线接触线，同时，侧线接触线高度又以4/1000坡度开始抬高，过等高区后，侧线接触线比正线接触线要高，所以受电弓能够顺利的过渡到正线的接触线上。这时，受电弓逐步脱离侧线接触悬挂而平滑的过渡到正线接触悬挂。 三、18号道岔无交分线岔安装与调整 施工准备 确定道岔开口前方的接触网悬挂已安装完成并达标；确定道岔处定位装置及吊弦已安装、且基本到位。 复检精调腕臂及承力索 用激光测量仪检查腕臂顺线路偏移是否符合设计要求，如未达标，调整腕臂达标，腕臂顺线路偏移施工允许误差为±20mm；检查工作支与非支承力索间距，检查装配处斜拉线、弹性吊索和非支线索是否有间隙过小、摩擦现象，并调整分开，斜拉线、弹吊、吊弦和悬挂等非接触间隙不应小于80mm。 复检精调导高和拉出值 根据平面设计图，用激光测量仪检测定位柱两导线的导高和拉出值是否符合设计要求。拉出值施工误差允许偏差±20mm,导高施工允许偏差5mm. 检查无线夹区、精调交叉吊弦 用激光测量仪检测无线夹区是否符合设计要求，并调整达标。受电弓中心距相邻一支接触线的距离600~1050mm范围为无线夹区（始触区），无线夹区不得安装任何线夹。 用激光测量仪检测交叉吊弦处的导高、并精调达标。个别不合适的吊弦先拆除，暂用2.0铁线调整到位，并测去吊弦长度，以便预制更换。交叉吊弦指正线承力索在此处悬吊侧线接触线、侧线承力索交叉悬挂正线接触线。交叉吊弦与其他吊弦的间距仍然按正常取值，即6~10米。始触区前安装交叉吊弦1组，安装在550~600mm处（到对侧线线路中心距离）。正线与侧线上的两组吊弦