底面合阴极电泳漆在轻卡车架涂装上的应用.docVIP

底面合一阴极电泳漆在轻卡车架涂装上的应用 一汽红塔云南汽车制造有限公司 朱斌 655000 摘 要：本文阐述了解放轻卡车架电泳漆涂层存在的质量问题，分析了涂层耐候性质量提升的方案和利弊，实施了底面合一KNT833阴极电泳漆进行混槽的方案。通过屋顶大气自然曝晒试验和销售市场信息反馈，进一步证实了底面合一阴极电泳漆的混槽是成功的，在成本没有上升的情况下，车架涂层的耐候性质量达到了出口轻卡车架涂层的控制要求。 关键词：底面合一 电泳漆 车架 涂装 应用 前言 车架作为汽车产品的一个承载本体，位于车身底部，工作条件十分恶劣，这就要求车架油漆涂层具有优良的耐腐蚀，良好的耐冲击性能。为此，我公司的轻卡车车架涂装经历了三个阶段：第一阶段，1994年12月以前手工喷涂C06-1铁红醇酸底漆及C04-42黑醇酸磁漆，虽然设备投资小，但占地面积大、原材料利用率低、劳动强度大，很难获得优良的耐蚀性、耐冲击性；第二阶段，994年12月～2004年12月，浸涂水性丙烯酸环氧漆，工艺流程有所增加，提高了材料利用率、生产效率及产品质量，减少了环境污染，但存在流挂、涂膜不均缺陷，导致外观质量差，涂层耐盐雾试验240h，达不到要求值720 h；第三阶段，2005年1月～2007年3月，采用KNT831阴极电泳漆涂装，进一步提高了材料利用率、生产效率、外观质量和耐腐蚀性能（1000h），减少了环境污染。 随着汽车产品的多样化，市场对车架耐候性方面提出了更高的要求。2006年7月，根据销售公司及市场反馈，公司生产的轻卡车车架（特别是二类底盘车）油漆涂层存在粉化现象，已影响到公司品牌形象和产品质量。本文对分析了提升耐候性质量的途径和利弊，确定了采取底面合一阴极电泳漆混槽的方案，通过KNT833阴极电泳漆与KNT831阴极电泳漆槽液混槽试验、停止补加原漆、正式混槽和产品涂层耐候性验证四个阶段，实现了轻卡车架油漆涂层的耐候性质量提升的目的。 1．KNT831阴极电泳漆存在的问题 对于轻卡车架涂层耐候质量的KNT831阴极电泳漆与一般阴极电泳漆一样，其最初目的是作为底涂层，重点在于提高涂层的防腐蚀性，其耐盐雾试验已经达到1000h。普通KNT831电泳漆中使用的季铵盐分散树脂，涂层的光泽较低，对耐候性也有负面作用。较为主要的是其主体中还含有大量的双酚A环氧，此结构中含有芳香醚键，在紫外线照射下容易被氧化降解，因而户外耐候性差。 通过QUV加速老化实验，检测到以下数据（见表1）： 表1 样板 试验时间（h） 失光率（%） 失光等级 综合等级 KNT831黑色阴极电泳底漆 72 7 1级 0级 96 51 4级 3级 一汽集团企业标准Q/CATBD-12-2002《汽车油漆涂层》中的C202甲，对轻卡车架总成的耐候性作出了以下规定：耐紫外光潮湿交替试验 KNT833阴极电泳漆乳液主体树脂中引入了聚酯改性材料，因此耐候性明显高于引入聚醚改性材料的KNT831阴极电泳漆 3.3 分散树脂不同聚醚环氧含量的涂层耐候性能比较（见图2） 图2 KNT833阴极电泳漆采用酸中和型的分散树脂，有利于提高颜料和主体树脂的共沉积性，分散树脂本身具备抗紫外线的能力，因此是保障整体电泳涂层耐候性的基础。由于KNT831电泳漆主体中含有大量的双酚A环氧，不具备耐候性，只有通过耐候性的材料在固化过程中向涂层表面迁移，实现电泳涂层既具备耐盐雾性又具备耐候性。聚醚环氧的加入不仅降低了分散树脂体系的粘度，也同时降低了体系的表面张力，是促使耐候性的分散树脂向表层迁移的前提条件。KNT833阴极电泳漆正是基于这一理论而开发出来的产品。 4．耐候性电泳漆的混槽实施过程 4.1 在正式混槽前，提取KNT831槽液在实验室进行KNT833阴极电泳漆混槽的工艺试验，试验结果表明，混槽过程可控性好，没有出现异常情况，证实混槽方案可行，。 4.2 自2006年12月20日起，轻卡车二类底盘车架实施电泳底漆上喷涂面漆的工艺，以保证混槽期间耐候性要求较高的二类底盘车架涂层耐候性质量达到产品要求。 4.3 2006年12月30日～2007年3月18日，车架涂装线电泳槽停止补加KNT831阴极电泳漆，只补加中和剂、助剂和纯水，以维持槽液稳定和保证正常生产，此期间槽液固含量从19.99%下降到12.3%。 4.4 2007年3月19日，正式投加KNT833阴极电泳漆，在一周时间内槽液固含量从12.3%调整到19.41%，置换率达到40%以上，有利于耐候性较快地体现出来。到2007年6月14日，KNT833电泳漆混槽达1.04个更新周期，停止二类底盘车架喷涂面漆工艺；2008年3月，混槽达到2个周期。 5．混槽过程中槽液工艺参数的变化和涂层质量的影响 5．1 电泳漆槽液分析数据表（见表3） 表3 时间 溶剂含量