基于旅客出行选择行为的高铁客票定价方法研究.docVIP

　　基于旅客出行选择行为的高铁客票定价方法研究----电子商务论文 --1引言 1.1研究背景及意义 高速铁路指运营速率超过每小时250公里的铁路系统，我国高速铁路从2003年幵始运行，截止2014年10月26日，我国高速铁路的总里程超过12000公里，基本形成“四纵”干线。通过新建高速铁路和高速化改造既有铁路，我国的高速铁路网的规模以及最高运营速度均处于世界前列，运营里程稳居世界榜首，约占世界运营里程的一半。我国高速铁路规划表明：近中期实现“五纵六横七连线”，截止到2040年，高速铁路连接起全国的主要省市，形成国家高铁铁路网络大框架。高铁线路布局既考虑现实又照顾西部，线路东密西疏，站点东疏西密；远长期实现“八纵”，截止到2070年，实现东部地区加密、西部地区连通成网的总布局。 高速铁路的势头迅猛，其发展必然对旅客运输市场中的其他旅客运输方式带来巨大冲击，同一运输通道内，多种旅客运输方式的竞争日益激烈。我国民航率先开展折扣定价，超低的折扣票价成为其吸引客源的一个利器，2014年4月至6月期间，高速铁路首次出售折扣票价，运输企业纷纷调整自身旅客运输服务方案，各展其能开始客源争夺大战，毫无疑问票价成为一个十分重要的竞争手段。高速铁路是我国铁路网络的一部分，我国铁路运价率曾经几次调整运价率，但从根本上来说仍然是计划管理体制，过分强调铁路的公益性、而忽视铁路运输作为一种市场产品的市场竞争性。虽然我国高速铁路票价比既有铁路高出许多，但高速铁路依然实行统一定价模式，这种定价方法不能反映运输供求波动，使得票价失去了调节、分配客流的功能。 我国经济和科技的发展使得地区之间人们的来往越来越密切频繁，人们的出行需求亦逐渐复杂，很多研究表明旅客出行遵循效用最大化原则，运输供给因素和旅客社会经济特征共同影响旅客出行行为的选择，并且如果根据社会经济特征将旅客划分为若干类型，不同类型的旅客对于运输供给因素的偏好是不同的，由此可见，旅客出行选择行为是十分复杂的。与此同时，预测旅客出行需求的必要性在运输企业经营过程中逐渐显现出来，很多事实已经证明忽视旅客出行需求制定的运营策略效果是不理想的。例如，铁路系统的第六次提速虽然“提速不提价”，但因为对一些列车的运行时间和停靠车进行调整而招致部分旅客不满；高速铁路首次出售折扣票价，因为打折时段偏冷等原因，并没有达到提高高铁一等座和特等座的上座率的目的。因此运输企业如果想获得更多的收益，制定高铁票价时应该从多方面研究旅客的出行选择行为。 1.2国内外研究现状 本文主要根据旅客出行选择行为研究高铁在运输市场中的竞争情况，从而为高速铁路的客票定价问题提供理论依据，因为国内外的研究深度和侧重点不同，本文从国内和国外两个方面对相关文献进行研究。 1.2.1国外研究现状 因为国外高速铁路的发展已经趋于成熟，尤其是欧洲与日本，对于竞争情况下的高铁的分担率、高铁票价制定策略方面的研究较为深入广泛，并且大多基于现实的研究数据，主要研究成果如下： David A. Hensher从悉尼-堪培拉的旅客运输通道获取实验数据，建立基于旅客出行方式选择模型，并利用大量调查数据检验模型的合理性。并且针对新出现的旅客出行方式，以旅客出行费用为标准，从商务与休闲两个角度建立旅客出行选择的转换模型，基于旅客出行费用评估旅客运输方式的选择问题。Gonzalez Savignat[2]通过研究西班牙巴塞罗那-马德里的高速铁路，得出高速铁路的运行时间和票价是高速铁路的竞争优势，是高速铁路客运分担率较大的原因。Daniel Mcfadden以数学概率论为建模基础，引入效用理论，建立旅客出行方式的非集计竞争模型。 Nicole Adler[7]于微观经济学建立两阶段纳什最优反应博弃模型,研究整个欧洲的旅客运输体系中长途距离运输的不同旅客运输方式的竞争关系，文章博弈过程第一阶段使用线性方程算出潜在旅客流量，第二阶段使用非线性函数算出旅客流量分配均衡时民航的目标收益，该模型基于非线性函数考虑了票价和机型等因素。Peter Jorritsma [8]分析髙速铁路运输与航空运输的关键竞争因素，例如运行速度、旅行时间、准点率等，得到旅行时间是影响旅客出行选择行为的关键影响因素，旅行时间在三小时以内时，高速铁路运输的客运分担率能到达50%以上。 里雅斯特大学的交通工程组调查分析整个欧洲范围内的城市0D数据，构建了旅客针对高速铁路和航空两种运输方式的选择模型，得出高速铁路优势旅行时间为3小时到3.5小时内的原因：该时间范围内旅客能够当天往返。欧洲的科学与技术研究组织认为：当高铁旅行时间小于民航运输旅行时间时，高铁旅客运输占据优势，当高铁旅行时间大于民航运输旅行时间时，高铁需要提高准点率和服务水平，并以此吸引旅客。 2高速铁路的客票定价分析 2.1我国高速铁路客票定价的特点 价