商用车变速器中直齿轮和斜齿轮使用过程胶合风险的预测.docVIP

商用车变速器中直齿轮和斜齿轮使用过程胶合危险预测 Carlo H.Wink AGMA925-A03(参考文献1)对变速箱中一系列直齿和斜齿轮胶合危险预测理论被应用在商用车上，其范围从SAE(美国汽车工程师协会)3类到8类。 引言 由于对汽车传动系统高能效需求的不断增长，就要求柴油发动机在较低速度下运行，要求传动系统功率密度更高，要求改良系统润滑油以提高效率，并要求采用新技术以提高系统的兼容性。在这种形势之下，商用车变速器轮齿胶合的风险得到了越来越多的重视。 因此，在设计阶段，胶合危险预测对商用车传动系统的成功设计是至关重要的。AGMA925-A03(参考文献1)是一个预测齿轮胶合概率比较全面的方法。本文介绍了AGMA925-A03(参考文献1) 对50组直齿轮和斜齿轮胶合危险预测理论，其中这些齿轮被应用在SAE规定的 3类到8类商用车上的成套变速器中。使用两种特定的矿物和三种合成齿轮润滑剂来限制胶合温度是由FZG（齿轮疲劳试验机）胶合试验决定的。依据AGMA925-A03(参考文献1)，胶合危险取决于不同的齿轮组。预测的结果要与相关领域数据，质保数据以及测力机试验结果进行对比。预测在所有的情形下都是正确的。对于已产生胶合的齿轮，被预测有高胶合危险，对于其他齿轮没有胶合经历的情形，被预测有低胶合危险。此文献涉及关于预测，试验结果和实际应用之间的关系，会逐步增加对商用车变速器中齿轮胶合危险预测的信心。 背景 胶合失效引起轮齿局部损伤，最终导致接触表面粗糙的同时也使轮齿形状发生改变。这种类型的损伤一般发生在接触压力和滑动速度比较高，并且远离节线的轮齿接触区域内。这种轮齿的损伤会增加震动和噪声，降低齿轮的承载能力，最终导致严重的故障（参考文献2）。作为一种严重的粘着磨损现象，当位于轮齿接触表面的润滑油膜厚度不足，难以阻止金属与金属的直接接触时，接触区域会发生局部熔融，随之会产生金属表层撕裂，最终导致胶合的发生。金属颗粒在两个接触表面上被转移或者脱落；它们在滑动方向上会刮伤齿面。胶合并不是一种疲劳现象，因为它可能在啮合的开始阶段就会发生（参考文献3-4）。 现有几种预测胶合危险的分析方法；然而，决定一个齿轮设备是否会发生胶合的临界值仍然主要依赖于经验。 AGMA925-A03(参考文献1)的胶合危险评估的方法是一个函数，这个函数涉及到润滑油的粘度和添加剂；齿轮啮合时的平均温度；滑动速度；轮齿的表面粗糙度；齿轮材料和热处理方式；以及表面压力。胶合危险的确定是通过比较计算出的齿面接触温度和极限胶合温度得出的；这种方法的实施，要通过对每一种齿轮润滑剂进行齿轮胶合试验。 接触温度计算 轮齿啮合区域的闪温通过BLOK方程1求得。 （1） 其中： 为齿面啮合点闪温，℃； K 值0.8，为在带状区域，瞬时接触时摩擦热赫兹分布因子； 为摩擦系数； 为载荷分配系数； 为正常单位载荷，N/mm； , 小齿轮和大齿轮相应的旋转切向速度，m/s； ,钢的热接触系数，； 在啮合线上任意一点的接触温度可由方程2求得。 （2） 其中： 为接触温度，℃； 计算，测量或者依据经验得出。 通过计算的方法得到轮齿温度，由计算方程3估算而得。 (3) 其中： 若系统润滑为飞溅润滑时取1；系统为喷雾润滑时取1.5； ； 最大接触温度有方程4得到。 (4) 其中： 为最大接触温度，℃ 当最大接触温度接近或者高于胶合临界温度时，胶合将有可能发生。 临界胶合温度 胶合临界温度是指，在给定的润滑剂和齿轮材料的综合情形下，轮齿可能发生胶合之时的接触温度（参考文献1）。胶合临界温度可以通过齿轮胶合试验获得，比如FZG试验，该试验是全世界广泛应用的评估不同润滑剂抗胶合能力的工业标准试验。依照于CEC L-84-02(参考文献6)的FZG试验设计是由欧洲协作委员会（CEC）设计的，该试验在欧洲乃至整个世界被广泛应用于汽车和石油工业。 FZG齿轮试验台在恒定速度下运行一固定时间段，期间载荷会不断增加直到轮齿达到失效标准。然后，检查试验齿轮在规定的持续时间段及每不同载荷作用时，试验前后齿面胶合损坏情况。当试验齿轮所有齿的胶合区域宽度的总和超过齿轮端面宽度时，齿轮失效。 2004年，Eaton公司旗下的车辆集团施行了一个范围广阔的项目，是为了调查变速器齿轮胶合试验方法的工业标准，以及它们与测功机上的胶合试验（采用不同润滑剂