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南海区干线道路绕越衔接方式及节点选型探究南海区干线道路绕越衔接方式及节点选型探究【摘 要】在区域路网交通量预测的基础上，通过研究干线道路与南海区社会经济发展的关联，提出干线道路与城市的绕越衔接模式以及不同线路间的绕越衔接模式，进而展开干线路网节点选型研究，为区域干线路网及节点规划建设提供科学依据。 【关键词】干线路网；绕越衔接；节点；规划 1 规划背景 广佛同城，南海先行。南海区位于广州前往粤西、海南、西南等方向的交通要冲，具备公路、铁路、水道、航空多种交通方式的立体交通系统，是粤中重要的交通枢纽。2011年，佛山跻身百万汽车城行列，对南海区干线道路特别是交叉口通行能力提出更高要求。因此必须在规划阶段明确未来骨架路网的绕越衔接方式，进而展开节点规划，为未来路网改造建设提供科学依据。 2 交通分析 2.1 未来主流向分析 2.1.1 区内主流向 综合市、区十二五规划影响因素，利用近年南海区主要道路路段交通数据及主要收费站月度车流、收费情况汇总表，深入分析交通分布现状特征及主要交通通道的流量流向。南海区内部各行政区经济发展程度和接壤范围的差异，使各个方向的交通供需特征存在较大的差别。 2.1.2 对外主流向 （1）五个对外通道中广州方向的交通量最大，占据整个对外交通的一半以上。这不仅反映出广州与南海之间紧密的经济和社会联系，而且说明南海是车辆从广州西部方向进入广州的主要通道。 （2）其次为禅城和顺德方向。 （3）三水、清远和肇庆方向的比例最低。 3 干线道路与南海区发展关系 3.1 宏观影响 （1）对城市空间的影响 城市交通对城市空间结构的影响集中表现在对城市中心区的布局与发展的影响。南海区得天独厚的地理优势以及便利的综合交通使得南海区经济发展迅速，成为佛山市重要组成的部分和经济发展龙头。 （2）对城市规模的影响 城市是一个动态发展的巨系统，不同时代交通方式的差异对城市规模的变化起到了重要影响。南海区是广东省人口较稠密的县(区)之一。随着南海区交通基础设施的不断完善，人口由2004年末的203.77万人增长到2010年的258.88万人。 3.2 微观影响 （1）城市原有形态的割离与整合 南海区行政区划设置，有过几次较大的变动和调整，功能区的调整与变化，城市的道路网也相应变化。而这其中的消失或者新生、割裂和组合，无不与城市交通有着紧密的联系。 （2）城市形态的垂直发展与交叉 由于城市二维平面的交通日益不能满足城市运作的需求，所以立体竖向的交通方式逐渐发展起来。如南海区高架、立交与地下通道等交通方式的出现。立体竖向的交通方式不仅改变了南海区的交通方式，也改变了原有的城市形态。交通方式与城市建筑结合形成复杂的城市综合体。南海区不仅包含了不同功能的建筑使用空间，也提供了交通枢纽空间。这些城市综合体以其庞大的建筑群体形象改变着原有的城市形态，所以城市交通在城市原有形态的垂直发展与交叉联系当中起着基础作用，并刺激经济增长。 4 干线道路绕越衔接模式研究 4.1 道路交通的现状诊断 南海区随着社会经济发展，居民的可支配收入增加，机动化时代已经开始并有加速发展的趋势，现状路网已满足不了社会经济、交通运输等各方面的发展需求，现状公路网存在一些问题急待改善： （1）骨架公路网密度不足，与中等发达国家存在明显差距； （2）南海区骨架公路交通网络尚未形成，与周边地市路网的衔接还不够顺畅； （3）干线公路网功能层次划分不够清晰，部分干线公路街道化现象严重； （4）主要对外交通方向上干线公路布置不足，部分出入口通行能力不足； （5）内部组团间道路交通压力分布不均匀，且联系通道较少； （6）公路网络与城市道路系统衔接不畅，且大部分道路没有实现职能转变； （7）交通组织、管理水平有待提高，干线公路网潜力未能充分发挥。使得交通拥挤、环境污染严重。 4.2 道路分级定则 考虑到高速公路在节点绕越衔接时的特殊性，将南海区干线道路网分为三级：即高速公路、快速干线公路、支线公路，分级的具体标准依据综合公路与城市道路的等级划分规则：包括线路等级、功能定位、线路地位和作用、线路特征等。 4.3 干线道路与城市的绕越衔接模式选择 4.3.1 穿城模式 公路从城市穿过，用于公路交通功能无法替代的城区。该模式的优点是城镇居民进出镇的交通距离短，比较方便。其缺点是公路两边的人流、非机动车流、城内机动车流与公路过境交通相互干扰。这类骨架公路在城区段应控制出入口，交叉口应采用立交形式。条件许可应采用高架，以减少公路过境交通与城区交通的干扰，保证骨架公路的交通功能。 4.3.2 绕城模式 路绕过主要城区，从城市边缘切线进入，可设置环行