737飞机电子系统多发故障及处理.doc

737飞机电子系统多发故障及处理737飞机是一种比较经济适用的机型，经过多年发展起设计已经非常成熟。在这里我们对737飞机的一些常见的多发性故障进行分析，以提高我们的业务水平。 这里主要对以下故障进行分析： 1. 设备冷却故障； 2. 自动油门故障； 3. 气象雷达故障； 4. 偏航阻尼故障； 5. VHF通讯故障； 1 设备冷却系统故障 设备冷却系统包括两部分：供气系统和排气系统。其中供气系统给驾驶舱内的EFIS显示器和电子舱内的惯导组件提供冷却气，而排气系统给驾驶舱内的跳开关板和主仪表板以及电子舱内的电子组件提供冷却气。设备冷却系统包括的部件有：供气气滤；供气（排气）风扇（各有正常和备用风扇两个）；低流量传感器各一个；冷却管路。如果因为系统故障导致冷却系统的气流量降低，电子设备将不能得到有效的冷却，从而导致电子设备过热而出现故障。下图是冷却系统在P5板上的面板。 如果设备冷却系统气流量降低，温度升高，低流量传感器发出信号，P5 板上的EQUIPMENT COOLING SUPPLY/EXHAUST 的OFF故障灯会亮 对于冷却系统而言，如果出现故障，其可能的故障原因有：气滤堵塞，导致进气量降低；风扇故障；低流量传感器发出错误信号；管路存在渗漏情况等。其中尤其以风扇故障最多。在出现故障时，如果将风扇从正常位转换到备用位，即正常风扇停止工作，而备用风扇开始工作，如果故障消失，说明是由正常风扇故障造成的。由于737飞机没有在地面和空中对风扇进行转换的功能，造成单一风扇长时间运转，如果风扇内腔的灰尘杂质积攒过多，风扇的转速就会下降，从而气流量降低，出现故障。 针对此故障，我们建议，定期对风扇进行清洗，保证其内腔的清洁，从而降低其故障率。 2 自动油门故障 自动油门系统是飞行管理系统的一部分，负责全程发动机推力管理，从而进行最经济有效的飞行。自动油门系统的工作方式有两种，分别是N1模式或者目标空速模式，通过机电式控制机构来调节油门输入杆，保证发动机提供规定的推力（N1）或调节推力使飞机处在目标空速上飞行。 自动油门系统部件包括：一部自动油门计算机；两套自动油门伺服机构；两个PLA同步器等。自动油门计算机是系统的核心，提供控制的解算率并输出指令；伺服机构将指令转换为油门的位移；PLA同步器将油门的位置反馈到计算机，从而完成闭环控制。 自动油门系统的故障主要表现为自动油门脱开以及单一油门杆停滞不前。 自动油门脱开故障的处理： 在CDU上进行自动油门自检测试，查看是否有故障信息。可能的原因有： 1）. 自动油门计算机故障，从而输出脱开逻辑；此时应该更换计算机。 2）.伺服机构驱动的左右油门杆位置不一致，超过门槛值；应该检查伺服作动器是否工作正常。 3）.PLA同步器输出错误的位置信号，从而计算机错误的认为左右油门位置相差太大，造成脱开；应该检查甚至更换PLA同步器并进行重新校准。 4）.其他接口系统的故障，比如大气数据系统，N1传感器等。因该先将接口系统的故障排除，再测试检查自动油门系统。 油门杆停滞不前故障处理： 一般此故障是由自动驾驶伺服作动器故障导致的。如果作动器与伺服机构啮合不好，或者伺服作动器卡死不能动作，都会导致油门杆停滞。可以将左右作动器对调，进行故障判断。另外如果伺服机构出现机械卡阻，或者传动钢索的张力不符合要求，也会导致油门杆停滞 3 气象雷达故障 飞机的气象雷达系统包括收发机、天线及其驱动组件、显示器和控制组件，其气象信息一般在EHSI上显示。雷达天线发出的波束的频率是9930MHz，属于无线电X波段。波束被雨区的水分反射后，回波被天线接收，然后送到收发机进行计算处理，根据回波的强度算出雨区的强弱，根据其发射波束与接收回波的时间差算出雨区的距离，然后传送至显示器显示。控制组件的功能主要是控制收发机接收灵敏度，调节显示器的显示范围，选择雷达天线的稳定源等。 气象雷达有较为完善的故障监控功能，如果发生故障，一般会在显示器上显示出信息，如WEAK，STAB，ANT等；此时可以根据相关的信息进行处理，如果显示WEAK表明收发机功率不够，回波弱，需要更换收发机，显示ANT表明天线故障等。此类故障都较容易判断排除。 但是有时飞行员反映雷达信号弱，而地面进行测试均正常，无任何故障信息。这有时候是正常的，不是故障，因为雷达发出雷达波去探测雷雨，遇到雨水后反射回来收放机处理后显示到显示器上，这就需要雨滴有一定的大小才能对雷达波反射，如果是雾和没有雨水的冰是不会反射的，所以雷达是探测不到的。但有时飞机的雷达罩会导致飞机应该能探测的雷雨探测不到或者探测距离很近，这是因为雷达罩是对雷达系统象一个窗户，既能让雷达波透过又不要吸收较多的雷达