北京边缘住区地铁站域步行环境研究.docVIP

　　北京边缘住区地铁站域步行环境研究 --第1章 绪论 1.1 研究背景 在我国的快速城镇化过程中，许多城市都面临着人口膨胀、交通拥堵和空气污染等各类城市问题。快速发展中的城市对市内公共交通的速度、便捷性、安全性、环保性和舒适性提出了更高的要求，由此也促进了城市轨道交通的建设，目前我国已成为城市轨道交通建设规模最大的国家之一。近年来，北京大力推行公交优先的交通战略，并不断加大基础设施的投资力度，使五环内城市轨道交通网络不断完善，并延伸至周边 5 个郊区县，目前地铁运营线路已超过五百公里。地铁以其快速、准时、安全环保等优势，已逐渐成为居民出行的重要交通方式。北京市居民各种交通方式出行构成中（不含步行），轨道交通所占比例逐年升高（图 1-1），2005 年比例仅 5.7%，到 2013 年已升至 20.6%，年轨道交通出行量 572 万人次。 地铁是一个封闭系统，地铁站就成为了连接地铁与城市空间和其他交通方式的枢纽地区，地铁站的建设往往促进周边城市功能和城市空间的集约化发展，使这一人流密集的区域实现为多元交通支持的步行地带。在这一背景下，地铁站与城市一体化设建设以实现站点周边土地高效利用、城市功能合理组织和交通高效运行为目的，为城市形态的发展提供了新的契机，同时也影响了城市设计方法的变化。一体化发展要求最终实现站点地区城市功能一体化、城市空间一体化和交通一体化，因此在规划设计初期就要考虑到优化站点周边的用地性质和各类公共空间系统，合理安排交通换乘方案，通过步行系统连接各个城市空间和交通换乘设施，保证乘客在地下、地面和空中三个向度的快捷转换。在这一过程中，步行环境正是直接影响乘客行为选择和交通效率的重要因素。规划建设好站点地区的步行环境，对于增加轨道交通吸引力，提升地区活力具有重要作用，同时也为各种城市开发活动创造了机会。在城市郊区化发展浪潮的推动下，大量产业和人口从中心区向城市外围地区转移，从而带动了边缘区住宅市场的兴起。现在边缘区已成为北京城市建设活动最为活跃的地区，地铁线路的建设更是其重要的推动力量之一。同时，地铁在边缘区居民的日常出行中也占有重要的地位，站点地区往往成为区域中各类城市活动集中的地带。创造地铁站域良好的步行环境，能够提升边缘住区的城市活力，营造浓厚的生活氛围和独具特色的城市景观，营建出宜居的人居环境，从而避免新建城市常出现的无序蔓延、缺少地方特色及人文关怀的问题。 1.2 研究目的与意义 1.2.1 研究目的本文以北京市为背景，通过对边缘住区地铁站域步行环境要素的分析以及对地铁乘客步行满意度的调查，探寻了物质空间形态对步行体验的影响。 本文旨在针对以下三点进行讨论： 首先，研究影响地铁站域步行适宜性的环境要素。 其次，总结边缘住区地铁站域步行环境现状特征。 最后，分析边缘住区地铁乘客的步行需求以及影响步行体验的主要环境要素...... 第2章 地铁站域的步行环境要素分析 什么样的环境是适宜步行的环境？改善步行环境能够鼓励人们更多地进行步行活动吗？许多不同领域的专家学者都试图通过研究步行和建成环境的关系来回答这些问题。本文首先对环境行为理论和步行适宜性的相关理论和研究成果进行梳理。 2.1 理论基础 2.1.1 环境-行为学理论 环境行为学是研究人与周围各种尺度的物质环境之间相互关系的科学8。它着眼于物质环境系统与人的系统之间的相互依存关系，同时对环境的因素和人的因素两方面进行研究 。环境行为学是一门综合性的交叉学科，因此其研究内容也相当广泛，包括对人与环境关系的理论研究、感知认识对行为的影响研究、建成环境与体力活动的关系研究等，这些研究的最终目的都是追寻环境与行为的辩证统一关系，探寻对生活品质有重要的影响的物质要素，最终提出改善人居环境、提高生活质量的方法体系。Moore从使用者、社会行为、场所三方面，并导入时间条件，建立了环境行为学研究的框架。 环境行为理论有三大类观点：环境决定论、相互作用论、相互渗透论。环境决定论认为，环境主导了人的行为。而在相互作用论中，环境和人被看做是二元的客观独立要素，在二者间的相互作用引起了某种变化。这一理论认为，人在适应环境的同时，也能够主动选择、利用环境，有意识地对环境进行改造。相互渗透论摆脱了二元论的观点，认为人和境是相互依存的整体，人对环境具有的能动作用既包含物质、功能性的作用，也包含价值赋予和再解释的作用（李斌 2008）。 2.1.2 步行活动相关的理论模型 一些学者认为人的行为受到个体因素与环境因素（社会环境、物质环境）的共同影响，并提出了行为干预的社会生态学模型。个人因素主要是指个人认知、身体条件、态度等对行为的影响；物质环境主要包括气候、地理环境和建成环境等；社会环境则包括社会制度、文化背景、人际关系等（Cerin 2011）。 Alfonzo（2005）在前