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第三章 机车电气线路 SL1型交流传动货运电力机车的电气线路主要由主电路、辅助电路、控制电路、机车安全监控电路和空气管路系统电路组成。 1. 主电路 机车主电路主要由网侧电路、主变压器、主变流器及牵引电动机等组成。 1.1 网侧电路 网侧电路由2台受电弓AP1、AP2、2台高压隔离开关QS1、QS2、1个高压电流互感器TA1、1个高压电压互感器TV1、1台主断路器QF1、1台高压接地开关QS10、1台避雷器F1、主变压器原边绕组AX、2个低压电流互感器TA2、TA3和回流装置EB1～6等组成。 接触网电流通过受电弓AP1或AP2进入机车，经高压隔离开关QS1或QS2和主断路器QF1，通过高压电流互感器TA1进入车内，经25kV高压电缆与主变压器原边1U端子相连，经过主变压器原边，从1V端子流出，通过6个并联的回流装置EB1～EB6，从轮对回流至钢轨。 1.1.1 受电弓AP1、AP2 采用DSA200型受电弓。 1.1.2 高压隔离开关QS1、QS2 采用2台BT25.04型高压隔离开关，该开关是采用电空控制方式进行转换的。当一台受电弓发生故障接地时，可通过控制电器柜上的隔离开关SA96，将其打至对应隔离位，通过微机柜TCMS发出指令来控制相关电空阀，实现高压隔离开关的开闭操作，以切除故障的受电弓，同时使用另一台受电弓维持机车正常运行，减少机破，提高机车运用可靠性。 1.1.3 高压电压互感器TV1 采用干式高压电压互感器，其次边输出通过保护用的自动开关QA1，分别送到主变流器UM1和主变流器UM2的控制单元，作为主变流器控制的同步信号使用，还可为原边电压的检测和电度表的计量提供电压输入，其变比为25000V/100V。 1.1.4 主断路器QF1 采用1台BVAC N99.205型真空断路器。该断路器除接通和开断机车的总电源外，当主电路发生过流、接地、零压等故障时，起最后一级保护作用。 1.1.5 避雷器F1 避雷器F1接在主断路器QF1和高压电流互感器之间，用以抑制操作过电压及雷击过电压。 1.1.6 高压电流互感器TA1 电流互感器TA1主要用作短路电流的检测，是保护用互感器，用以驱动过电流继电器KC1动作，因而对其饱和度有较高要求，对其检测精度要求比测量用互感器为低。 1.1.7 低压电流互感器TA2 低压电流互感器TA2是为电度表的计量提供电流输入，为机车微机控制系统提供原边电流信号，用于原边电流显示，属于测量用互感器，要求有较高的测量精度。 1.1.8 回流装置EB1～6 回流装置保证网侧向钢轨的回流作用，同时保护机车轮对轴承不受电蚀以及机车可靠的接地性能。 1.2 主变压器 主变压器的主要技术参数见表1-1。 表1-1 主变压器的主要技术参数 高压绕组 牵引绕组 辅助绕组 额定容量（kVA） 9006 84006 606 额定电压（V） 25000 1450×6 399×2 额定电流（A） 360 966×6 759×2 主变压器的6个牵引绕组分别用于两套主变流器的供电，2个辅助绕组分别用于两套辅助变流器的供电，辅助变流器的中间直流回路还同时给110V电源充电模块供电，辅助变流器APU2的输出还经过隔离变压器，给司机室各加热设备及低温预热回路提供AC220V和AC110交流电源． 1.3 主变流器和牵引电动机电路 机车采用两组主变流器。主变流器UM1、UM2分别由主变压器的牵引绕组2U1~2V6供电，分别给牵引电动机M1、M2、M3和牵引电动机M4、M5、M6供电。 两套电路完全相同，以下以主变流器UM1电路进行说明。 1.3.1 主变流器电路的构成 主变流器UM1内部可以看成由3个独立的整流—中间电路—逆变环节构成，称为牵引变流器，每组牵引变流器分别有2个接触器、1个输入电流互感器、1个充电电阻、1个四象限整流器、中间电路、1个PWM逆变器、2个输出电流互感器等组成。 6组牵引变流器的主电路和控制电路相对独立，分别向6个牵引电动机提供交流变频电源。当其中一组或几组发生故障时，可通过TCMS的微机显示屏，利用触摸开关将故障的牵引变流器切除，剩余单元可继续工作。 1.3.2 工作原理 当中间电压为零时，主变压器的牵引绕组通过充电电阻向四象限整流器供电，给中间直流回路支撑电容充电。当中间直流电压达到2000V时，充电接触器切除充电电阻，中间电路预充电完成。在逆变器工作之前，牵引绕组迅速向中间直流回路支撑电容充电，直至2800V。此时，牵引变流器起动充电过程完成，逆变器可以投入工作。 在再生制动时，逆变器工作在整流状态，四象限整流器工作在逆变状态，并通过中间直流回路向主变压器牵引绕组馈电，回馈至接触网。 充电电阻起限制充电电流作用。 输入电流互感器ACCT起控制和监测充电电流及牵引绕组