船舶大型化对海难救助影响.docVIP

船舶大型化对海难救助影响摘 要:随着船舶大型化时代的到来，救助难度的日益上升，雇佣救助的在海难救助中的比重不断上升，使得《1989年国际救助公约》的适用受到了一定的限制，救助人往往承担着巨大的风险，即使1976责任限制公约将救助人纳入了责任限制的主体，但是专业救助人依旧在某种情况下并不能享受到责任限制的权利，这对资金需求量大、专业化程度要求高、危险系数大的专业救助队伍是不合理的，对雇佣的专业救助人设计一套独有的责任限制和归责原则，这也是船舶大型化趋势以来雇佣救助的比例不断上升的必须探讨的问题。 关键词：船舶大型化； 海难救助； 雇佣救助人责任制度； 一﹑引言 随着世界经济不断趋于全球化和一体化，全球集装箱运输网络正在逐步形成。特别是近年来，全球货运需求量的强势增长，运输干线和集装箱枢纽港的出现以及航运技术的不断发展，船舶的大型化是远洋集装箱运输的必然趋势，这一趋势得益于承运人对单位成本最低化的追求。同样散货船船型也不断的大型化，从被认为是散货船中的最大的海岬型(capesize)到不断突破现代技术规范的Valemax系列，最近也不断传出中国船东联合抵制Vale40万吨的矿石船停靠的消息，这都是大船低碳时代到来的前兆。 二﹑船舶大型化对海难救助款项的影响 《海商法》第180条：确定救助报酬，应当体现对救助作业的鼓励，并综合考虑以下因素： (一)船舶和其他财产的获救价值；(二)救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力；(三)救助方的救助成效；(四)危险的性质和程度；(五)救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力；(六)救助方所用时间、支出的费用和遭受的损失；(七)救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险；(八)救助方提供救助服务的及时性；(九)用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况；(十)救助设备的备用状况﹑效能和设备的价值。①从《1989救助公约》生效后救助报酬就大幅度提高，一般采取的是海上拖航合同或者其他雇佣救助的形式来控制救助报酬，现行的救助报酬已经达到获救财产的20%-30%，一般都会请专业的救助打捞公司，而不会去选择合同救助，这就使得雇佣救助的比例在海难救助不断上升. 《1989救助公约》第14条规定了特别补偿的计算，以补偿救助人实际花费的合理的费用为目的，大船时代带来的必然是特别补偿的增加，在救助大型的油轮时，往往支出的费用是巨大的，特别补偿以救助人的实际合理支出十分有利的保护了巨大风险下的海难救助。《1969国际油污民事责任公约》及其后来的议定书在第三章（2）（3）款规定了一项船舶所有人的免责条款：完全是由于第三者故意造成损失的行为或者不作为所造成的损害；因为CLC施行的是严格责任，即使因为救助人过失造成的损害也由船舶所有人承担赔偿责任。但是《海洋环境保护法》第90条第1款则规定：完全由于第三者的故意或者过失。于是在不涉外的油污案件中，因为救助人的过失造成的环境损害船舶所有人也可以免责，那么救助人的过失造成的环境的损害由谁来承担也未规定清楚，最后的责任肯定会归结到救助人身上，这样对于船舶大型化带来的风险分配是不合理的，个人认为应当使《海洋环境保护法》与1969CLC接轨。 替代《1989年国际救助公约》第14条，促使救助人尽快完成救助简化救助人获得补偿的机制、减少争议，其中其只适用专业的救助人，也不以船货对环境的损害构成威胁为条件，并入LOF2000,SCOPIC下救助费率由救助人和船东进行协商。当事故船舶的尺寸更大的时候，这一问题也相应地将被放大。但是，鉴于很难预料下一次重大事故发生在何地，我们也就没有可能提前准备好设备。倘若是14,000 teu以上的船，这意味着需要现世最大的浮式起重设备，这些设备一般在鹿特丹、新加坡或日本才有，这些难度都将成为救助人进行要价的筹码，在SCOPIC条款下，救助人先按《1989救助公约》计算常规的救助报酬，SCOPIC条款高于救助报酬的部分，再支付高额部分，这对救助人是十分有保障的。 三﹑应急豁免制度的意义 在”MSC Napoli”号一案，英国政府因放手救助人员各司其职而广受褒扬。但情况并非一直如此。英国良性的管辖权制度保证了此类任务实施的成功。该国的国家海事救助和干预部门（Sosrep）备受推崇，因此理所当然地是一个高效的指挥控制系统。当然，其他地方的管辖制度未必如此开明。这还关系到应急反应者责任豁免，海上救助行业希望这能成为国际海事组织《燃油公约》的组成部分。虽然该公约没有明确包括应急反应者责任豁免，但在附录中建议沿海国家应当考虑该豁免。在现行公约的基础上，救助人的在救助大型船舶的顾虑过多，因为被救助船舶一般价值巨大，由于存在着救助人过错责任原则，《中国海商法》第187条规定：由于救助方的过失致使救助作业成为必须活着更