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船舶滞期争议大,合同证据是关键2011年3月，H公司与G公司签订一份航次租船合同，约定由H公司提供J轮给G公司用于进口运输一票煤炭货物，起运港为国外Q港，到达港为青岛港。合同约定，装48小时，卸48小时，滞期费率为人民币2万元/天。 J轮于2011年3月4日17:30时抵达Q港锚地抛锚等候靠泊，3月11日16:25时靠泊，3月12日07:00时装货完毕后发现煤炭自燃，当日19:00时移泊至另一码头卸货处理后再装货，14日23:21时开航。3月17日抵达青岛锚地，20日中午靠泊卸货，3月21日14:00时离开码头。装卸时间合计为14天半，扣除合同约定的4天装卸货时间，按照约定，滞期费为人民币21万元。 据此，H公司在青岛海事法院提起诉讼，要求G公司支付上述滞期费。 抗辩意见 我们作为国内G公司的法律顾问，首先在应诉前向G公司客观分析了本案的基本事实和不利局面，认为租船合同约定的装卸货时间明确，在装货港移泊处理货物着火事故时，H公司客观上投入了大量的时间对货物进行了先卸后装、浇水灭火等施救措施。虽然本案败诉是必然的，但我们可以从计算装卸货时间的细节上寻找对方证据的不完善之处，才能最大限度地减少G公司承担的滞期费数额。 因此，我们作为G公司的代理人，主要提出了以下抗辩观点：涉案租船合同履行过程中，并未发生滞期，H公司无权索要滞期费。 一、H公司只能以装卸作业实际开始的时间为准计算装卸时间。 合同约定的出租方以“锚地起算”方式计算装卸时间的前提义务是“船舶到达锚地，并做好装卸准备；出租人履行通知义务，向承运方递交《装卸准备就绪通知书》。”庭审中，H公司仅通过航海日志证明了船舶到达锚地并申请靠泊，但没有证明其履行了通知义务，应当承担举证不能的后果。 二、涉案装卸时间的计算方式应当是“正常工作小时+加班的工作小时”。 租船合同约定装船期限48小时、卸船期限48小时，两港合并计算。根据《合同法》第41条的规定“对格式条款有两种以上解释的，应当做出不利于提供格式条款一方的解释。”因此，涉案装卸时间的计算单位“小时”，应当解释为“工作小时”。法定工作小时为40个工作小时（每周有5天工作日、每个工作日有8个小时）。因此，装货时间为11小时，卸货时间为16小时，合并为27小时。 三、煤炭货物于2011年3月12日0630时已经装货完毕，之后船舶移泊先卸货后又重新装货的时间是H公司采取灭火措施的时间，该段时间与法律意义上货物交接的“装卸”无关，不应计入装卸时间。 我们作为被告G公司律师提出的上述三个观点，实际上涉及了司法实践中关于船舶滞期费问题的几个焦点问题： （1）起算装卸时间的标准。 （2）装卸时间以工作小时还是以实际小时来计算。 （3）装货完毕后，对货物采取施救措施的时间，是否算是装卸时间。 我们的诉讼策略是，只要我们的上述三个抗辩理由能够得到法院的部分支持，我方就可能胜诉大部分。 案情解析 本案历经多次开庭，对大量纷繁复杂的证据进行举证、质证，又经过多轮法庭辩论，法院最终在尊重事实、公平公正的基础上，依法做出以下判定： 关于起算时间 按照航次租船合同的约定，装货时间从船舶到达锚地起算。本院认为，我国的海商法并没有规定在租船合同中必须订立发出《装卸准备就绪通知书》作为计算滞期费的前提，双方在运输合同中约定以船舶到达锚地开始计算装卸时间，系合同双方的真实意思表示，与法无悖，应予支持。J轮到达锚地后，及时报告交管部门，应视为通知的一种方式。而且租船合同约定船舶的受载期为3月4日，J轮确于改日到达锚地，G公司可以查询交管获知该日船舶已经到达。因此，G公司关于未发送《装卸准备就绪通知书》则不能计算滞期费的抗辩理由不予支持，装船时间应当从船舶到达锚地时起算。 关于工作小时问题 G公司不能证明装货港Q港装卸作业部门的工作时间是8小时，不排除该港装卸作业部门连续24小时进行装卸作业的可能性，实际上通过航海日志的记载可以看出Q港是连续24小时进行的装船作业，因此，G公司的该抗辩主张，本院不予支持。 关于装港采取灭火排险措施的时间 根据航海日志记载，其灭火措施占用的时间为：2011年3月12日15:15被港调通知移泊，22:25时卸货，3月13日19:07时卸货完毕；3月14日11:55时装货，18:30时装货完毕。灭火措施的时间为53.5小时。 对此，法院认为，《国内水路货物运输规则》第三十二条规定“承运人应当妥善地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物，即承运人的管货义务”，第三十七条第二款规定：“承运人知道危险货物的性质并同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而承运人不承担赔偿责任。”