治超中博弈行为的制度经济学思考.doc

　　“治超”中博弈行为的制度经济学思考 广义“治超”是指“在对车辆超限超载现象的形成机制进行综合分析的基础上，对现行的法律法规政策进行必要的调整，综合运用行政、法律与 经济 手段对车辆超限超载进行全方位、全过程的治理”，其主体既包括国家各级立法、行政与司法机关，又包括运输单位、托运单位与车辆驾驶人员，客体是车辆超限超载现象的形成机制，手段是将制度创新运用于行政、法律与经济手段的实施当中，目标是“建立健康、规范、公平、有序的道路运输市场，维持良好的车辆生产、使用秩序和道路交通秩序，确保公路设施的完好和公路交通安全”（注2）。 二、为何要“治超” 车辆超限超载运输对交通安全、运输市场及汽车生产秩序造成了极大危害。一是诱发了大量道路交通安全事故。据统计，70%的道路安全事故是由于车辆超限超载引发的，50%的群死群伤性重特大道路交通事故与超限超载有直接关系，车辆超限超载运输给人民生命财产造成了巨大损失。二是严重损坏了公路基础设施。超限超载车辆的荷载远远超过了公路和桥梁的设计承受荷载，致使路面损坏、桥梁断裂，正常使用年限大大缩短，不得不提前大中修,全国公路每年因车辆超限超载造成的损失超过300亿元。三是导致了道路运输市场的恶性竞争。以竞相压价承揽货源，以超限超载来获取利润，超的越多，赚的越多，形成了“压价→超限超载→运力过剩→再超限超载”的恶性循环，正常使用年限在10年左右的货运车辆2至3年后即报废。四是造成车辆“大吨小标”泛滥。为迎合车辆超限超载运输的需求，一些汽车生产厂商竞相生产“大吨小标”车，一些汽车改装厂和修理厂也纷纷非法改装车辆，影响了汽车 工业 的健康 发展 。上述问题说明，车辆超限超载运输造成道路运输市场扭曲，诚信水准下降，严重损害了统一开放、竞争有序的市场秩序，阻碍了 现代 道路运输市场体系的建立和完善，破坏了正常的社会经济秩序，也严重危及国家和人民的生命财产安全（注3）。 三、“治超” 历史 与长效“治超” 治理超限超载已有15年的历史，各方反复角力的结果是：治理—反弹—再治理—再反弹，成为一大顽症。超限超载现象第一次泛滥，始于上世纪80年代末期。为此，交通部于1989年底颁发了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，但由于种种原因，治理工作一年后中止，《规定》停止执行。1997年7月，《公路法》颁布实施，超限超载运输管理首获法律保障。各省随即掀起又一次大规模“治超”高潮。2000年4月，经过完善的新《超限运输行驶公路管理规定》施行，从当年4月起再次对车辆超限超载进行治理。公安部门也从2001年5月开始，进行了为期一年的治理活动。这些治理活动尽管取得了一定成效，但都没有从根本上解决问题（注4）。 长效“治超”是指，不简单孤立地通过一个月、一季度或一年后某一时段的车辆超限超载发生率来评价“治超”效果，而应重视“车辆超限超载现象的形成机制”是否消除，“预防车辆超限超载行为的行政、法律与经济框架”是否建立，车辆超限超载行为是否会在一段时间的治理后逐渐消失且不因经济波动、季节与节假日等因素作用而卷土重来。要想实现长效“治超”的目标，仅仅依靠狭义“治超”是不够的，一定要进行广义“治超”。 四、“治超”博弈模型 国家作为一个 政治 系统，至少包括三种不同角色的参与者，即治国者、官员和公民。经济学家在研究政治体系的时候，总是将政治系统中的参与者假定为追求自身效用最大化的理性行为者。虽然这种假设多少是为了更为得心应手地应用经济学的分析工具，但同时它又是与源于霍布斯和托克维尔等人的政治 哲学 和政治 科学 的思想一致的（注5）。国家或治国者的目标函数是追求它的统治义理性的最大化，所谓义理性，按照马克斯#8226;韦伯的说法，它“是‘符合命令——服从关系’的相应态度存在以及由此引发出与之相符的实际行为和二者相关程度的可能性”。通俗地说，治国者关心的是长治久安，尽可能持久而稳定地维持其政权的存在，尽可能扩大其统治的合法性基础。所以，国家一方面希望通过提供物美价廉的公共产品和减少官员“生产”、“销售”公共产品过程中的“舞弊”行为以争取公民的拥护，另一方面，又得小心翼翼地呵护官员的利益，以尽可能多地取得官员的支持。公民则希望尽可能多地获得物美价廉的公共产品，他们一方面追求更多、更好的公共产品，另一方面又总是希望他们为此而付出的成本越小越好，即以最小的纳税义务换取最多、最美的公共产品。而官员们一方面希望国家不断扩大公共产品生产规模，以使他们的代理业务和寻利机会同时增加，另一方面，他们又担心国家因超量生产公共产品而导致最终“破产”，致使他们失去“饭碗”（注6）。 同理，“治超”中博弈行为也存在三种不同角色的参与者，即“治超”决策者(以下简称A)、“治超”执行者(以下简称B)与公路运输单位(以下简称C)。A的目标是长效“治超”，只有这样才能