接触轨防护罩错位的研究和整改.pdfVIP

接触轨防护罩错位的研究和整改 电客车本体，带来安全隐患。为了防止此类事件的发 变，因此降低防护罩之间的卡合力度会导致错位的发生。 生，要求一旦发现有防护罩的错位现象，必须立即出动 2．5 普通防护罩过短 人员进行紧急处理。因此，如何彻底解决防护罩错位 经过现场检测 ，发现部分错位处 的普通防护罩过 现象是刻不容缓的课题。 短，与支架防护罩搭接量不够。当防护罩移动时，容易 2 防护罩错位及主要原因分析 造成错位。 深 3线接触轨的锚段设计和安装范围为90m，支 2．6 支撑垫块分布不均匀 架跨间距离标准为5m。两个锚段间安装有膨胀接头， 经过现场试验和理论分析后，认为支撑垫块分布 形成非绝缘锚段连接，可对接触轨本体 的热胀冷缩起 不均不会对防护罩产生额外的横向力和纵向力，因此， 自行调节功能 ，确保接触轨与钢轨的相对位置在允许 不是导致防护罩发生错位现象的根本原因。 范围内变化。接触轨本体发生热胀冷缩时，会带动防 2．7 线路坡道过大 护罩一起运动。每个锚段 内设置有中心锚节，确保接 与广州和北京地铁线路进行比较，发现后两者线 触轨本体只在90m的范围内自行调节 ，防护罩也被限 路坡度更大 ，广州地铁4号线最大坡度为55％c，北京地 制在 5m的跨距 内移动。从设计上分析 ，防护罩跟随 铁机场线最大坡度为 46％。，深 3线最大坡度仅为 接触轨运动是正常的，但出现错位现象则违背了设计 37．2％c，采用同样供电方式的系统未出现防护罩错位的 本意，且对运营的安全管理而言是不可接受的。笔者 现象。深 3线防护罩出现错位现象也不是在特定的坡度 按照质量管理的PDCA方法对原因进行查找 ，作为预 大区段，因此大坡道并不是造成防护罩错位的原因。 防和避免防护罩的错位现象的依据。 2．8 气温变化过大 2．1 卡勾作用力不够 与北京相比，以表 1中统计的错位高发期 (3月)为 防护罩本体设计了卡勾，其作用是对防护罩与支 例，北京单 日最高温差达到 16℃，而深圳为 13℃，若以更 撑垫块、不同类型防护罩之间提供横向的卡合力 ，使防 长周期来比较，北京冬夏温差远高于深圳，但北京未出现 护罩的搭接部位密贴，但其作用力对于防护罩 的移动 过防护罩错位现象。深圳和广州地理位置相差不大，温差 没有限制作用。 几乎一致，因此，温差大并不是造成防护罩错位的原因。 2．2 支架防护罩长度不足 综上所述，造成深3线防护罩错位现象的主要原 搭接间隙 因可归结为两点，即现有的各类防护罩长度不足和防 d=L—Z—F～100 (1) 护罩选材在设计阶段考虑不够充分。 式中，d为搭接间隙，mm；为跨距 (支架间距离)，mm；Z 3 对防护罩错位的整改 为防护罩长度，mm；F为普通防护罩长度，mm。 针对造成深 3线防护罩错位现象 的主要原因，分 将深 3线高架段的支架防护罩的实测数据代人式 别从以下方面进行整改。 (1)中，经计算得出，当搭接间隙大于0时，防护罩的移 3．1 更换支架防护罩 位必会发生错位，因此可知发生错位处的支架防护罩长 根据式(1)的计算 ，用800i／lm的支架防护罩代替 度不足。 原60